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MGN 681 (M) Brandschutz und Lagerung kleiner Elektrofahrzeuge auf Yachten

May 31, 2023May 31, 2023

Veröffentlicht am 2. Juni 2023

© Crown Copyright 2023

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1.1. In jüngster Zeit ist die Zahl der Brände auf Yachten gestiegen, wobei Branchengruppen zwischen August 2021 und August 2022 16 Gesamtschäden durch Brände schätzen; Während die Ursache einiger dieser Brände erklärt wird und nichts mit den in diesem Leitfaden vorgeschlagenen Maßnahmen zu tun hat (z. B. Brandstiftung, Kollateralschaden durch einen anderen Brand usw.), wurde bei etwa der Hälfte der Brände die Ursache noch nicht ermittelt; Eine mögliche Erklärung für die ungeklärten Brände unter vielen möglichen Ursachen könnten Brände von Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ion) sein. Der Einsatz von kleinen Elektrobooten und anderen Fahrzeugen wie elektrischen Beibooten, elektrischen Jetskis, Elektrofoilern (E-Foils) und anderen mit Li-Ionen-Batterien betriebenen Wasserfahrzeugen hat zugenommen. Es wurde jedoch nicht gründlich geprüft, ob die Maßnahmen zur Brandverhütung, -erkennung und -unterdrückung, die zuvor auf großen Yachten für benzinbetriebene Boote der vorherigen Generation angewendet wurden, für die neueren batteriebetriebenen Boote geeignet sind.

1.2. Wo immer möglich, sollten die spezifischen Risiken, die mit dem Laden und Lagern von Elektro-Wassermotorrädern und Beibooten auf großen Yachten verbunden sind, bereits in einer frühen Entwurfs- und Bauphase berücksichtigt werden. Es wird jedoch anerkannt, dass diese Ausrüstung möglicherweise erst in einem späten Baustadium oder während der Lebensdauer vorhandener Schiffe geliefert wird. Neue Konstruktionen sollten Vorkehrungen für das sichere Laden und Verstauen solcher Stromversorgungen treffen. Diese Sicherheitsvorkehrungen sollten jedoch einer kontinuierlichen Überprüfung durch den Betreiber unterliegen, der seine Verfahren und Praktiken aktualisieren sollte, um eine sichere Lagerung und einen sicheren Betrieb dieser Systeme zu gewährleisten.

1.3. Die in dieser MGN enthaltenen Leitlinien sollen bewährte Verfahren in Bezug auf Design, Ausrüstung und Ausstattung spezieller Räume an Bord darlegen und die Sicherheit bei der Handhabung, dem Laden und der Verstauung von Li-Ionen-Batterien und Fahrzeugen mit diesen eingebauten Batterien erhöhen. Die Anleitung gilt explizit für Li-Ionen-Akkus. Batterien mit alternativer Chemie können beim Laden oder Verstauen ein anderes Risikoprofil aufweisen. Abhängig von den spezifischen Eigenschaften der verwendeten Batterien müssen möglicherweise zusätzliche Maßnahmen für solche Batterietypen vorgesehen werden. Außerdem sollte eine vollständige Risikobewertung durchgeführt und mit der Verwaltung oder Klassengesellschaft vereinbart werden, bevor sie an Bord befördert oder aufgeladen werden. Diese Leitlinien sollten dort angewendet werden, wo es keine Anforderungen aus der Klasse gibt, und als Grundlage für die Risikobewertung und Risikominderung des Sicherheitsmanagementsystems des Schiffes dienen, wenn kleine Wasserfahrzeuge mit Lithium-Ionen-Antrieb und damit verbundene Ersatzbatterien befördert werden. Diese MGN sollte nicht auf Batterieantriebssysteme oder andere Anwendungen außerhalb des angegebenen Geltungsbereichs dieser MGN angewendet werden.

1.4. Auf Schiffen, die dem Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), Kapitel II-2, in der geänderten Fassung unterliegen, gelten die Bestimmungen des International Maritime Dangerous Goods (IMDG)-Codes für „kleine Elektrofahrzeuge wie Elektrofahrräder und Kickbikes“ und werden vom Expertenausschuss der Vereinten Nationen für die Beförderung gefährlicher Güter als UN 3171 BATTERIEBETRIEBENES FAHRZEUG oder BATTERIEBETRIEBENES GERÄT eingestuft. Die Modellvorschriften der Vereinten Nationen sehen besondere Bestimmungen für die Beförderung bestimmter gefährlicher Güter vor, je nachdem, wie diese befördert werden. Die Sondervorschrift 388 legt fest, dass batteriebetriebene Fahrzeuge selbstfahrende Geräte sind, die für den Transport einer oder mehrerer Personen oder Güter bestimmt sind, beispielsweise Fahrräder (Treträder mit Motor) und selbstbalancierende Fahrzeuge. Die Sondervorschrift 961 besagt, dass diese Fahrzeuge nicht den Bestimmungen des IMDG-Codes unterliegen, wenn sie im Fahrzeug, in der Sonderkategorie oder im Ro-Ro-Raum oder auf dem Wetterdeck eines Roll-on/Roll-off-Fahrzeugs (Ro) verstaut sind -ro) Schiff oder ein Laderaum, der die Anforderungen der Regel 19 SOLAS II-2/20 erfüllt. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, sollten die Fahrzeuge der Klasse 9 zugeordnet werden und die Bestimmungen des IMDG-Codes erfüllen. Während dies im IMDG-Code für kleine Fahrzeuge zur Landnutzung geschrieben ist, die auf Ro-Ro-Schiffen transportiert werden, können die Definitionen gleichermaßen für Wassermotorräder und kleine Wasserfahrzeuge gelten. Die International Air Transport Association (IATA) nimmt in ihrem Leitliniendokument „Small Vehicles Powered by Lithium Batteries – Cargo Provisions“ „Diver Propulsion Vehicles“ in ihre Liste von Beispielen für kleine Li-Ionen-batteriebetriebene Fahrzeuge auf.

1.5. Da diese Fahrzeuge der Kategorie UN 3171 unterliegen, gelten einige wichtige Überlegungen für SOLAS-Schiffe. Um das potenzielle Brandrisiko zu verringern, sollte derselbe Ansatz bei großen Yachten angewendet werden.

1.5.1. Für Fahrzeuge gibt es keine Ausnahme hinsichtlich der Batteriegröße, sodass auch kleine Fahrzeuge mit einer Batteriekapazität von weniger als 100 Wattstunden (Wh) die Anforderungen weiterhin erfüllen müssten.

1.5.2. Wenn die Batterie aus dem Fahrzeug entfernt wird, unterliegt sie anderen Transportbestimmungen, da sie der Kategorie UN 3480 zugeordnet würde. Dies würde auch für alle mitgeführten Ersatzbatterien gelten. Alle Li-Ionen-Batterien mit einer Nennleistung von mehr als 100 Wh unterliegen dann besonderen Transportanforderungen auf Schiffen, für die SOLAS Kapitel II-2 gilt, und auf kommerziellen Yachten über 500 BRZ gemäß dem Yachtcode der Red Ensign Group (REG). Beispielsweise verfügt ein typischer Laptop-Computer über einen Akku von etwa 40 Wh, ein Mobiltelefon über etwa 10 Wh und ein batteriebetriebener Staubsauger über etwa 65 Wh.

1.6. Alle Batterien über 100 Wh zur Verwendung in Elektrofahrzeugen sollten den Speicheranforderungen in Abschnitt 3 dieser MGN unterliegen.

1.7. Große Yachten, die benzinbetriebene Wasserfahrzeuge und/oder Benzin als Kraftstoff transportieren, benötigen Garagen und andere Lagerräume, die dem Yachtcode Teil A der Red Ensign Group (REG) entsprechen. Mit der Anforderung für SOLAS-Schiffe, kleine Elektrofahrzeuge in Räumen zu transportieren, die dafür ausgelegt sind Da die Brandschutzanforderungen denen für Benzinfahrzeuge entsprechen, sollte dies für Yachten gelten, die dem REG-Yachtcode entsprechen, und wird als bewährte Vorgehensweise für Vergnügungsyachten empfohlen.

1.8. Aufgrund der Art der Brandgefahr durch Li-Ionen-Batterien wird empfohlen, zusätzliche Brandschutz- und Brandbekämpfungsmaßnahmen vorzusehen, wenn Elektrofahrzeuge in Garagen transportiert werden. Elektroboote sollten nicht in Garagen gelagert werden, die nicht den Mindestanforderungen von Teil A des REG Yacht Code entsprechen.

1.9. Ein besseres Verständnis der Brandgefahr durch Li-Ionen-Batterien bei Yachtbesatzungen, Designern und Eignern sollte zu besseren Praktiken und einem erhöhten Brandschutz führen.

2.1. Diese Leitlinien gelten für Yachten, die Teil A des REG-Yachtcodes als Grundlage erfüllen. Die bereitgestellten Konzepte und Praktiken können jedoch für alle Yachten verwendet werden, die mit Li-Ionen-Batterien betriebene Fahrzeuge transportieren.

2.2. Diese Anleitung wird als Ergänzung zu den gesetzlichen Anforderungen und Klassenregeln bereitgestellt, um diese gegebenenfalls zu ergänzen. Bei Abweichungen zwischen dieser MGN und gesetzlichen Anforderungen oder Klassenregeln sollten die gesetzlichen Anforderungen Vorrang haben, dann die Klassenregeln und schließlich die in dieser MGN bereitgestellten Leitlinien.

2.3. Während Teile dieser MGN Leitlinien bereitstellen, die nur bei neu gebauten Schiffen praktisch umzusetzen sind, gelten andere Teile für Schiffe jeden Alters. Die bereitgestellten Leitlinien sollten berücksichtigt werden, soweit dies für das Schiff praktisch ist, und gegebenenfalls in das Sicherheitsmanagementsystem des Schiffes integriert werden.

2.4. Die enthaltenen Leitlinien gelten für Li-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von über 100 Wh, um sie an die Kategorisierung von UN 3171 für die Verwendung mit Elektrofahrzeugen jeglicher Art anzupassen. Es ist unwahrscheinlich, dass persönliche Geräte wie Mobiltelefone und Laptops mit einem Akku mit mehr als 100 Wh betrieben werden, und dieser Leitfaden zielt nicht darauf ab, die Verwendung und das Laden dieser Geräte an Bord einzuschränken. Die Besatzung sollte sich jedoch des Risikos bewusst sein, das von diesen kleineren Li-Ionen-Batterien ausgeht, insbesondere wenn sie so gelagert werden, dass die Gesamtkapazität der Batterien mehr als 500 Wh beträgt.

3.1. Elektrobetriebene Wasserfahrzeuge werden am häufigsten mit Li-Ionen-Batterien betrieben. Brände von Li-Ionen-Batterien können autark sein und ohne Zugang zu zusätzlichem Sauerstoff weiter brennen. Sie können auch nach dem Erlöschen des Feuers weiterhin große Mengen an Wärme erzeugen und es besteht die Gefahr einer erneuten Entzündung.

3.1.1. Typische Batteriegrößen für elektrisch betriebene Wassermotorräder sind:

Elektrische Tender: 40-100 kWh

Elektrische Jetskis: 20-50 kWh

Elektrische Tauchantriebseinheiten (Bobs): 1-3 kWh

Elektrofolien: 1-5 kWh

Elektrische Stand-Up-Paddleboards (SUPs): 1-5 kWh

Zum Vergleich: Ein kleines Elektroauto verfügt über eine Batterie von 25 kWh und größere Elektroautos im Bereich von 60 bis 80 kWh. Größere Elektroautos (mit ähnlicher Batteriekapazität wie größere Elektrotender) können etwa 10.000 Liter Wasser benötigen Wird angewendet, um einen Batteriebrand vollständig zu unterdrücken (je nach Batteriegröße und Anwendungsmethode).

3.2. Der übliche Li-Ionen-Akku besteht aus Li-Ionen-Zellen; Diese Zellen gelten als Trockenzellen. Bei Beschädigung tritt normalerweise nur eine kleine Menge klarer Flüssigkeit aus. Die Batterie und die Antriebseinheit in Beibooten und Jetskis werden häufig mit einem typischen Kühlmittel auf Glykolbasis für Kraftfahrzeuge flüssigkeitsgekühlt. Wenn festgestellt wird, dass dieses blaue Kühlmittel ausläuft, kann das Batteriegehäuse beschädigt werden. Ein blaues oder klares Flüssigkeitsleck kann darauf hindeuten, dass die Batterie beschädigt ist und weitere Maßnahmen erforderlich machen. Kleinere Batteriesysteme können eine andere Anordnung haben und das Benutzerhandbuch des Herstellers sollte konsultiert werden, um festzustellen, welche Flüssigkeitslecks (falls vorhanden) auf eine Batterieschädigung hinweisen können.

3.3. Thermal Runaway ist das Ereignis, das am häufigsten mit katastrophalen Bränden von Li-Ionen-Batterien in Verbindung gebracht wird. Es tritt auf, wenn die in einer Batterie erzeugte Wärme die Wärmemenge übersteigt, die an die Umgebung abgegeben wird. Die interne Batterietemperatur steigt weiter an, was zu einem Anstieg des Batteriestroms führt. Ohne Eingriff (z. B. Kühlung) setzt sich diese Rückkopplungsschleife fort, was zu einem weiteren Wärmeanstieg und einer möglichen Brandausbreitung oder Explosion führt. Die Wahrscheinlichkeit dafür wird durch das moderne Li-Ionen-Batteriedesign verringert, das es der Batterie ermöglicht, sich zu entlüften, anstatt zu explodieren. Sobald das thermische Durchgehen einsetzt, nimmt die Intensität des Batteriebrandes rasch zu und es wird sehr schwierig, ihn zu unterdrücken.

3.4. Unmittelbar vor und während des thermischen Durchgehens kommt es zur Ausgasung – dabei handelt es sich um die Freisetzung verschiedener Gase aus der Batterie, darunter Kohlendioxid, Kohlenmonoxid, Wasserstoff und flüchtige organische Verbindungen. In der frühen Phase ihrer Entstehung können die Abgase schwerer als Luft sein und sich auf Deckhöhe ansammeln oder leichter als Luft sein und sich verflüchtigen oder sich auf Deckkopfhöhe ansammeln, und es ist nicht möglich vorherzusagen, welche Abgase dominieren werden. Diese Abgase sind brennbar und gesundheitsgefährdend.

3.5. Neben den oben aufgeführten Gasen, die beim Verbrennen einer Li-Ionen-Batterie entstehen, können folgende Gase als Dämpfe oder Partikel in den Gasen freigesetzt werden: Chlorwasserstoff, Cyanwasserstoff, Ruß, Oxide von Nickel, Aluminium, Lithium, Kupfer, Kobalt usw Fluorwasserstoff. Diese Dampfwolken sind potenziell explosiv und für den Menschen gefährlich

3.6. Ein beschädigter Li-Ionen-Akku kann zu einer schnellen Erwärmung der Akkuzellen führen. Wenn Ihnen eines der folgenden Dinge auffällt: Zischen, Pfeifen oder Knallen, ein möglicher süßer chemischer Geruch, dann schwarzer „Rauch“ (Nanopartikel von Schwermetallen, kein Rauch) und dann weißer Dampf, der von der Li-Ionen-Batterie oder dem Wasserfahrzeug im Allgemeinen kommt. Nehmen Sie an, dass es heizt, und nehmen Sie es auf geeignete Brandbekämpfungsmaßnahmen.

3.7. Die Brandgefahr erhöht sich erheblich, wenn eine Batterie beschädigt ist, da die Gefahr des Eindringens von Salzlösung hoch ist, wie dies bei persönlichen Wasserfahrzeugen der Fall wäre.

4.1. Elektrobetriebene Wassermotorräder und Kleinboote sollten in Räumen gelagert werden, die mindestens den Anforderungen von Teil A des REG Yacht Code entsprechen.

4.2. Ersatzbatterien oder entfernte Batterien mit einer Nennleistung von mehr als 100 Wh (0,1 kWh) sollten in einem speziellen Schrank oder Schließfach aufbewahrt werden, der gemäß einer anerkannten internationalen Norm, einschließlich, aber nicht beschränkt auf EN 14470, EN 16121 und EN 16122, in einem Raum gelagert wird, der REG Yacht entspricht Code Teil A.

4.3. Alle Batterien sollten gemäß den vom Hersteller festgelegten Parametern gelagert, geladen und betrieben werden. Dazu gehören Betriebsanweisungen, Wartungsanforderungen, zulässige Temperaturbereiche und Feuchtigkeitsbeschränkungen.

4.4. Alle Batterien über 100 Wh sollten über eine entsprechende Konformitätsbewertung durch Dritte wie UKCA oder ein gleichwertiges Gutachten verfügen und ggf. IEC 62619 und/oder IEC 62620 entsprechen. Akkus und zugehörige Systeme wie Ladegeräte sollten von namhaften Herstellern und Händlern bezogen werden und über eine entsprechende Zertifizierung verfügen.

4.5. Beschädigte Elektrofahrzeuge und Elektrobatterien sollten mit äußerster Vorsicht gelagert und bei der ersten verfügbaren Gelegenheit zur Entsorgung oder Reparatur durch einen geeigneten Landdienstleister entladen werden. Beschädigte Akkus dürfen nicht geladen werden und der Ladevorgang ist sofort abzubrechen, wenn während des Ladevorgangs Schäden auftreten. Der Kontakt mit beschädigten Batterien kann schwere Reizungen der Atemwege, der Augen und der Haut hervorrufen und einige Zellchemien und -konstruktionen können gefährliche Gase abgeben, die sowohl giftig als auch brennbar sind. Beim Umgang mit beschädigten Batterien ist äußerste Vorsicht geboten.

4.6. Bei der Auswahl von batteriebetriebenen Fahrzeugen, Beibooten und anderen Wasserfahrzeugen sollte darauf geachtet werden, die Anzahl der Arten und Stile der an Bord befindlichen Batterien und Ladesysteme zu minimieren. Eine ernsthafte potenzielle Gefahr kann durch die Verwendung inkompatibler Ladegeräte oder durch unsachgemäße Handhabung oder Ladeverfahren entstehen.

4.7. Batterieladeaktivitäten sollten nur in dafür vorgesehenen Räumen durchgeführt werden, die den Anforderungen von Teil A des REG Yacht Code entsprechen. Wenn sich diese Räume innerhalb des Behälters befinden, sollten sie nicht vorhanden sein.

4.7.1. vor dem Kollisionsschott angeordnet sein;

4.7.2. innerhalb von Maschinenräumen der Kategorie A angebracht sein;

4.7.3. Sie müssen sich neben einer Grenze zu Maschinenräumen der Kategorie A oder zu Räumen befinden, die die Hauptstromquelle, zugehörige Umformanlagen (falls vorhanden) oder die Hauptschalttafel enthalten. Zu ladende Batterien sollten mindestens einen Meter von den oben beschriebenen Grenzen entfernt aufgestellt werden. Für Schiffe unter 500 BRZ sollte diese Anforderung erfüllt werden, sofern dies praktisch möglich ist. Wo dies jedoch nicht möglich ist, sollten bei einer Risikobewertung die damit verbundenen Risiken und die Art und Weise, wie diese gemindert werden, berücksichtigt werden.

4.8. Wenn Lade- und Lagerräume mit Außenhüllentüren ausgestattet sind, müssen sie mit zusätzlichen Notsteuerungen für Außenhüllentüren ausgestattet sein, die von außerhalb des Raums betätigt werden können, um Außenhüllentüren zu öffnen und so die natürliche Belüftung zu verbessern B. ein Batteriebrand, abhängig von der eingesetzten festen Brandbekämpfungsanlage. Wenn ein Brandbekämpfungssystem verwendet wird, das auf Sauerstoffentzug beruht, sollten die Brandschutztüren nach der ersten Brandbekämpfung geöffnet werden, damit angesammelte explosive Gase verteilt werden können.

4.9. Lade- und Lagerräume für Li-Ionen-Akkus sollten temperiert oder überwacht werden, um sicherzustellen, dass sie nicht zu heiß werden. Hersteller gehen davon aus, dass die Mindesttemperatur in der Batterie, bei der die Gefahr eines thermischen Durchgehens besteht, zwischen 60 °C und 70 °C liegt. Daher sollte die Umgebungstemperatur im Lagerraum nicht über 45 °C ansteigen. Sofern möglich, sollte eine Möglichkeit zur Überwachung der Temperatur dieser Räume in das Alarm- und Kontrollsystem des Schiffes integriert werden.

4.10. In allen Räumen, in denen elektrisch betriebene Wasserfahrzeuge, elektrische Tender und/oder Li-Ionen-Batterien (oder ähnliche Batterien) mit mehr als 100 Wh gelagert werden, müssen alle elektrischen Geräte entweder vom zertifizierten sicheren Typ (Ex T2 IIC oder gleichwertig) sein oder dies tun von einem sicheren Ort außerhalb des Raums elektrisch isoliert werden können. Die Räume sollten mit zertifizierter, sicherer Notbeleuchtung (Ex T2 IIC oder gleichwertig) und schwacher Standortbeleuchtung zur Markierung von Fluchtwegen ausgestattet sein.

4.11. Bei Yachten mit 500 BRZ und mehr müssen alle Grenzen der Räume zum Laden und Lagern von elektrisch betriebenen Wassermotorrädern, elektrischen Beibooten und/oder Li-Ionen-Batterien mit mehr als 100 Wh mit einer „A-60“-Isolierung versehen werden, es sei denn, einer dieser Punkte ist vorhanden Es gilt:

4.11.1. Der Raum grenzt nur an Räume mit vernachlässigbarem Brandrisiko, wie Kofferdämme, Hohlräume oder Ähnliches, dann sollte „A-0“ gelten.

4.11.2. Wenn durch Berechnung nachgewiesen werden kann, dass die maximale Wärmeaufnahme der Wassernebel- oder Sprinkleranlage ausreicht, um zu verhindern, dass sich die Temperatur eines Teils der Begrenzung außerhalb des geschützten Raums beim thermischen Durchgehen aller Zellen um mehr als 140 °C erhöht, dann gilt A- 0 kann angewendet werden.

4.11.3. Für Schiffe unter 500 BRZ sollte A-30 gelten. Wenn der Ladevorgang auf dem offenen Deck durchgeführt wird, wo die Gefahr von Bränden und der Ansammlung giftiger Gase minimiert ist, entspricht die Verstauung aller Batterien 14.1 des REG Yacht Code Teil A und Batterien, die nicht in einem Fahrzeug enthalten sind (z. B. Ersatzteile), werden innerhalb von a gelagert Bei einem speziellen Schrank oder Schließfach, der gemäß Abschnitt 4.2 dieser MGN konstruiert ist, können die baulichen Brandschutzanforderungen des Fachs entfallen.

4.11.4. Für Schiffe mit der Beschränkung „Kurzreichweite“ sollte B-15 oder ein gleichwertiges Produkt angewendet werden. Wenn die Anforderungen von 4.11.3 dieser MGN für das Laden auf offenem Deck und die Lagerung von Ersatzbatterien erfüllt sind, können die baulichen Brandschutzanforderungen des Raums entfallen .

4.12. Batteriefächer müssen mit einer kanalisierten mechanischen Belüftung ausgestattet sein, die in der Lage ist, bei einem Batteriebrand freigesetzte giftige und explosive Gase abzusaugen, entsprechend dem REG Yacht Code REG-A 14.1(5)(c).

4.12.1 Die Kapazität des Lüftungssystems muss ausreichend sein oder bei Bedarf im Falle einer Abgasdetektion oder eines Batteriebrandes erhöht werden können, um eine höhere Anzahl von Luftwechseln zu ermöglichen, die auf der Grundlage der Unterschreitung der unteren Explosionsgrenze bestimmt wird Grenzwert (LeL) (unter der Annahme, dass alle Zellen thermisch außer Kontrolle geraten), basierend auf der gesamten aggregierten Nennleistung der in diesem Raum gelagerten Batterien.

4.12.2. Die Abluftkanäle sollten so angeordnet sein, dass sie sowohl aus dem oberen als auch aus dem unteren Teil des Abteils abführen. Das System sollte von allen anderen belüfteten Räumen unabhängig sein, es sei denn, es versorgt mehrere voneinander isolierte Batteriefächer mit automatischen Brandschutzklappen.

4.12.3. Rohrleitungen (einschließlich Brandschutzklappen, sofern verwendet) sollten so konstruiert sein, dass die Brandschutzklasse des Brandabschnitts gemäß 4.10 dieser Anleitung erhalten bleibt.

4.12.4. Es sollten Vorkehrungen getroffen werden, um die Brandschutzklappen wieder zu öffnen und die Belüftung des Brandraums nach dem ersten Abschalten der Belüftung und der Aktivierung der Brandschutzklappen wieder zu aktivieren, ohne dass der Batterieraum betreten werden muss.

4.13. Wenn Batterien in Räumen gelagert werden, die für die Beförderung von Fahrzeugen oder Wasserfahrzeugen mit Kraftstoff im Tank genutzt werden, sollte außerdem Folgendes bereitgestellt werden:

4.13.1. Batterien, die sich bis zu 450 mm über dem Deck befinden, sollten als sicher für Benzindämpfe zertifiziert sein. Batterien, die höher als 450 mm angebracht sind, sollten dem IP55-Standard entsprechen oder über die Möglichkeit verfügen, alle Pole zu isolieren, wenn die IP55-Einstufung nicht praktikabel ist, um den elektrischen Anforderungen der SOLAS II-2-Regelung 20 3.2.2 zu entsprechen.

4.13.2. Der Raum sollte mit einer geeigneten Beschilderung gemäß Abschnitt 4.13.1 ausgestattet sein.

4.13.3. Sofern Ladestationen nicht speziell für den Raum der besonderen Kategorie, der einem Gefahrenbereich der Zone 21 entspricht, konzipiert sind, sollten sie nicht innerhalb des Raums aufgestellt werden. Eine Ladestation, die die Anforderungen dieser MGN erfüllt, sollte so nah wie möglich am Batterielagerfach angebracht werden.

4.13.4. Die Kapazität des ortsfesten Brandbekämpfungssystems sollte auf der gesamten Brandlast (einschließlich Batterien und anderen Brandlastquellen) im Raum basieren.

4.13.5. Batterien (in einem Fahrzeug oder in speziellen Schränken oder Schließfächern aufbewahrt) sollten so weit wie möglich von Benzintanks oder benzinbetriebenen Fahrzeugen entfernt verstaut werden.

4.14. Wenn batteriebetriebene Beiboote oder andere Elektroboote für die Außenlagerung vorgesehen sind, sollten die Risiken direkter Sonneneinstrahlung gebührend berücksichtigt werden. In jedem Fall sollten die Herstelleranweisungen eingehalten und die maximalen Lager- und Ladetemperaturen unter Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen berücksichtigt werden.

4.15. Das Laden von Batterien und batteriebetriebenen Fahrzeugen sollte nur im dafür vorgesehenen Batteriefach oder extern und gemäß den Anweisungen des Herstellers erfolgen. Bei herausnehmbaren Akkus sollte der Ladevorgang an einer speziellen Ladestation erfolgen, sofern diese den folgenden Anforderungen entspricht:

4.15.1. über einen deutlichen Hinweis verfügen, der den Typ der Batterie und/oder der Ausrüstung, für den sie geeignet ist, sowie die maximale Größe der Batterie, die geladen werden darf, in kWh angibt;

4.15.2. frei von Zündquellen und brennbaren Stoffen ist;

4.15.3. frei von potenziell losen Gegenständen ist oder solche Gegenstände gegen Bewegung auf See gesichert sein sollten;

4.15.4. verfügt über Mittel zur mechanischen Sicherung der geladenen Batterien, um Bewegungen, Kabeltrennungen, Kabelschäden oder mechanische Schäden auf See zu verhindern;

4.15.5. Bei den Ladeanschlüssen sollte es sich um zugelassene Anschlüsse (z. B. UKCA, CE, UL usw.) handeln, die mit einer Kappe geschützt sind.

4.15.6. Wenn es sich im Freien befindet, sollte es angemessen vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt werden. Es wird empfohlen, den Raum mit Videoüberwachungs- und Wärmebildkameras sowie einer geeigneten IP-Schutzart auszustatten, wie mit der Schiffsklassengesellschaft vereinbart.

4.16. Ladevorgänge sollten nur von kompetenten Personen durchgeführt werden, die über die erforderlichen Fähigkeiten und Erfahrungen verfügen, um die mit dem Laden von Li-Ionen-Batterien verbundenen Risiken zu verstehen. Dies sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Schiffes definiert werden.

4.17. Es ist ein automatischer Stopp aller Batterieladevorgänge bei Branderkennung oder hohen Temperaturen im Raum vorzusehen.

4.18. Wenn Batterien mit mehr als 100 Wh geladen werden, sollten die Ladegeräte über einen eigenen Stromkreis gespeist werden und geeignete Geräte wie Fehlerstromschutzschalter (RCDs) vorhanden sein, um die sichere Abschaltung der Geräte im Falle eines Unfalls oder Ausfalls zu gewährleisten die Hauptstromversorgung.

4.19. Für Tender oder Fahrzeuge mit Batterien (über 10 kWh), die extern gelagert und aufgeladen werden können (einschließlich solcher, bei denen die Batterie nicht aus dem Fahrzeug entfernt werden kann), sollte Folgendes bereitgestellt werden (wobei zu beachten ist, dass viele davon in der Verantwortung des Herstellers liegen). die Ausschreibung):

4.19.1. Die Batterien sollten in einem Gehäuse untergebracht werden, das einen Batteriebrand eindämmen kann. Art und Menge der Isolierung sollten den bei einem thermischen Durchgehen zu erwartenden Temperaturen angemessen sein;

4.19.2. Ein flexibler Entlüftungsschlauch aus Metall sollte an das Batteriegehäuse angeschlossen werden, wenn die Batterie im Batteriefach verstaut oder aufgeladen wird. Das Entlüftungsrohr sollte in eine sichere Zone außerhalb des Behälters entlüften und für die beim thermischen Durchgehen zu erwartenden Temperaturen geeignet sein. Der Lüftungsauslass ist im Gefahrenbereichsplan des Schiffes zu berücksichtigen;

4.19.3. mit einem Batteriemanagementsystem (BMS), das mit den Systemen der Yacht verbunden ist und Abschnitt 4 entspricht, sofern verfügbar;

4.19.4. mit Schnellverschluss-Strom- und Signalkabel.

5.1. Das BMS kann den Gesamtbatteriestrom, die Gesamtbatteriespannung, die Einzelzellenspannung, den Batteriestrom und die Temperatur im gesamten Batteriemodul überwachen. Es überwacht den Batteriezustand in festgelegten Intervallen und kann die Temperatur durch Wärmemanagementsysteme regulieren, um die Batterie im optimalen Temperaturbereich für die Leistung zu halten, auch wenn die Umgebungstemperatur außerhalb des optimalen Ladetemperaturbereichs (15 °C bis 35 °C) liegt. . Wenn das BMS ein Problem erkennt, ist es so programmiert, dass es abhängig von der Schwere des erkannten Fehlers Gegenmaßnahmen ergreift; Dies kann von der Deaktivierung fehlerhafter Zellen über die Deaktivierung ganzer Module bis hin zur Trennung der gesamten Batterie vom elektrischen System reichen (um ein thermisches Durchgehen infolge einer Überladung zu verhindern). BMS-Ausfälle können zu einem Ausfall der Batterie und einem Batteriebrand führen.

5.2. BMS-Systeme sind häufiger in Batteriesystemen mit höherer Kapazität zu finden.

5.3. Wenn Batterien mit einer solchen Funktionalität ausgestattet sind, sollte ihr BMS mit dem Alarmsystem oder der Sicherheitszentrale des Schiffs verbunden sein und:

5.3.1. Überwachen Sie den Zustand der Batterie während des Ladens und der Lagerung, um die Zelltemperaturen, den Ladezustand und den Gesundheitszustand zu überwachen.

5.3.2. weisen auf Fehlfunktionen oder Anomalien wie einen Anstieg der Zellentemperatur hin, der zu einem akustischen und visuellen Alarm und einer Abschaltung des Ladevorgangs führt.

5.4. Wenn im zu ladenden Gerät kein BMS vorhanden ist, ist ein Kabel mit einem Inline-Fehlerstromschutzschalter (RCD) erforderlich, wie es beim Laden von Elektrofahrzeugen im Modus 2 der Fall wäre.

6.1. Batteriefächer sollten mit einem geeigneten Überwachungssystem ausgestattet sein, das fest installierte Rauch-, Wärme- und Gasmelder gemäß den Empfehlungen des Herstellers umfasst. Das System sollte in der Lage sein, einen Brand, thermisches Durchgehen und Ausgasen der Batterie frühzeitig zu erkennen und Folgendes zu erfüllen:

6.1.1. Es sollten Videoüberwachungskameras (CCTV-Kameras) angebracht sein, die eine Überwachung der Batteriestau- und Ladeplätze an einem ständig besetzten Kontrollpunkt ermöglichen; eine Infrarotkamera (IR) oder ein anderes Wärmebildsystem wird empfohlen (siehe unten).

6.1.2. Ein ortsfestes Feuererkennungs- und Feuermeldesystem, das den Anforderungen von SOLAS II-2/Teil A / Code für Brandsicherheitssysteme, Kapitel IX, entspricht.

6.1.3. Ein akustischer und optischer Alarm sollte vor Ort und an einem ständig besetzten Kontrollpunkt aktiviert werden, wenn Unregelmäßigkeiten festgestellt werden (z. B. Temperaturanstieg im Laufe der Zeit, Rauch usw.).

6.2. Abgasdetektoren sind nicht erforderlich, es handelt sich jedoch um eine sich entwickelnde Technologie, die bei der Früherkennung von Li-Ionen-Brändern hilfreich sein kann. Wenn man über den Einsatz von Abgasdetektoren zur frühzeitigen Erkennung von thermischem Durchgehen nachdenkt, wird die Anwesenheit anderer konventionell betriebener Fahrzeuge, die ebenfalls viele der gleichen Gase in ihren Abgasen produzieren, wahrscheinlich zu Fehlalarmen führen, bis das Deck geräumt ist Abgase. Luftzirkulationssysteme und natürliche Belüftung können dazu führen, dass sich die Abgase mit Luft vermischen und bei niedrigeren Konzentrationen schwer zu erkennen sind. Wenn Abgasdetektoren verwendet werden, wird empfohlen, diese zur Erkennung von Gasen zu verwenden, die normalerweise nicht in Abgasen vorhanden sind, wie z. B. langkettige Kohlenwasserstoffe und Tröpfchen flüchtiger organischer Verbindungen. Allerdings ist der Einsatz von Abgasdetektoren bei der thermischen Instabilitätserkennung im Frühstadium ein sich entwickelndes Gebiet; Solche Spezialdetektoren sind teuer und es gibt noch keine eindeutigen Beweise für ihre Wirksamkeit in einer Meeresumwelt, in der viele Faktoren die Konzentration von Gasen beeinflussen können.

6.3. Der Einsatz von Wärmebildkameras ist nicht erforderlich, stellt jedoch ein potenziell nützliches Hilfsmittel zur Brandrisikoerkennung im Frühstadium dar, und beide von der Schiffsbesatzung bei Patrouillen oder als Teil eines festen Systems eingesetzten Handkameras haben sich als wirksam erwiesen B. bei der Identifizierung von Batteriebrandrisiken in anderen Meeresumgebungen und sollte für die Überwachung von Li-Ionen-Batterien in persönlichen Wasserfahrzeugen in Betracht gezogen werden. Überhitzung ist ein häufiges Symptom für defekte Batterien und ein Warnsignal dafür, dass zumindest einige Zellen thermisch außer Kontrolle geraten könnten. Während des Ladevorgangs ist mit einem Anstieg der Batterietemperatur zu rechnen. Daher sollte bei der Festlegung, welcher Temperaturanstieg Alarme auslösen soll, sorgfältig vorgegangen werden. Wenn bei der Feuerwehr Bedenken hinsichtlich eines Fahrzeugs bestehen, sollten Wärmebilduntersuchungen durchgeführt werden. Durch den regelmäßigen Einsatz von Wärmebildkameras und die Aufzeichnung der Ergebnisse kann eine frühzeitige Warnung vor überhitzten Fahrzeugen möglich sein. Hersteller schätzen, dass die Mindesttemperatur in der Batterie, bei der die Gefahr eines thermischen Durchgehens besteht, zwischen 60 °C und 70 °C liegt.

7.1. Batterieräume sollten durch ein geeignetes automatisches, wasserbasiertes, ortsfestes Feuerlöschsystem gemäß SOLAS II-2, Teil C, Regel 10.4.1.1.3 geschützt werden, das manuell oder automatisch von außerhalb des Raums aktiviert werden kann. Es wird sowohl eine manuelle als auch eine automatische Aktivierung von außerhalb des Raums empfohlen.

7.2. Alternative Methoden zu den in Abschnitt 6.1 beschriebenen ortsfesten Feuerlöschsystemen können der Verwaltung zur Genehmigung vorgeschlagen werden. Wassernebelsysteme haben sich als die wirksamste Lösung zur Brandbekämpfung in Batterien erwiesen.

7.3. Insbesondere wenn Li-Ionen-Batterien in Fahrzeugen oder Wasserfahrzeugen eingebaut sind, ist es schwierig, Wasser direkt auf die Batterie aufzubringen. In großen Mengen bereitgestelltes Wasser kühlt das Feuer effektiv und verhindert so eine Brandausbreitung.

7.4. Anzahl und Position der Hydranten müssen so sein, dass mindestens zwei Wasserstrahlen, die nicht aus demselben Hydranten kommen und jeweils aus einem einzigen Schlauchstück stammen, jeden Teil des dafür vorgesehenen Batteriefachs erreichen können. Solche Hydranten sind in unmittelbarer Nähe des bzw. der Eingänge zum Abteil aufzustellen. Jeder Teil der Feuerlöschanlage, der ungenutzt durch den Batterieraum gelangt, ist zu vermeiden.

7.5. Der Batterieraum muss mit mindestens zwei tragbaren Feuerlöschern ausgestattet sein, die für Batteriebrände geeignet sind und sich außerhalb des Batterieraums oder in der Nähe des Eingangs bzw. der Eingänge befinden. Batteriebetriebene Tender oder andere große Fahrzeuge sollten zusätzlich mit einem geeigneten tragbaren Feuerlöscher an Bord des Fahrzeugs selbst ausgestattet sein.

7.6. Für den Batteriebestand geeignete Brandbekämpfungsdecken und/oder Eindämmungsbeutel sollten mitgeführt werden. Wenn Löschdecken verwendet werden, muss darauf geachtet werden, dass das darunter liegende Deck nicht der Hitze des Li-Ionen-Akku-Brands ausgesetzt wird und dass sich unter der Löschdecke möglicherweise explosives und giftiges Gas ansammelt, das bei Verwendung der Löschdecke zu Schäden führen kann ist entfernt.

7.7. Die in diesem Anhang beschriebenen Ausrüstungen und Vorkehrungen sollten in den Brandschutzplan des Schiffes aufgenommen werden.

7.8. Persönliche Schutzausrüstung (PSA) für den Umgang mit verschütteten Elektrolyten sollte bereitgestellt werden.

7.9. Tragbare Atmosphärenprüfgeräte sollten gemäß REG Yacht Code REG-A 19.7(1) und (2) mitgeführt werden.

7.10. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass das Personal, von dem erwartet wird, dass es auf Brände von Li-Ionen-Batterien reagiert, über die Gefahr informiert wird, die von elektrischer Ausrüstung in elektrischen Wasserfahrzeugen und Beibooten ausgeht. Im Rahmen der Brandbekämpfungsmaßnahmen muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Stromversorgung des Schiffs zu allen geladenen Batterien unterbrochen/isoliert wurde, bevor mit der Brandbekämpfung begonnen wird. Wenn die Batterie von der Stromversorgung des Schiffes getrennt ist (dh nicht aufgeladen wird), ist das Risiko eines Stromschlags bei der Brandbekämpfung mit Elektrofahrzeugen sehr gering.

7.11. Nach erfolgreicher Löschung eines Li-Ionen-Batteriebrandes besteht ein Risiko für eine erneute Entzündung. Batterien oder Fahrzeuge/Fahrzeuge, die Li-Ionen-Batterien enthalten, sollten von einem in der Brandbekämpfung geschulten Personal überwacht werden, das bereit ist, zusätzliche Brandbekämpfungsmaßnahmen zu ergreifen, bis das Fahrzeug aus dem Brandgebiet entfernt wurde Schiff.

7.12. Es wird empfohlen, dass alle Bediener, die Feuerwehranzüge tragen müssen, die Verwendung von Feuerwehranzügen mit Hitzeschutz, Wasserdurchdringungs- und Wasserdampfbeständigkeit der Stufe 2 gemäß BS EN 469:2020 in Betracht ziehen. Während die Mindestanforderungen an Feuerlöschanzüge in SOLAS Kapitel II-2 Stufe 1 zulassen, ist die Brandintensität von Li-Ionen-Batterien hoch und der höhere Schutzgrad, den die Anzüge der Stufe 2 bieten, wird empfohlen. Zusätzliche Brandschutzausrüstung wie Hauben/Sturmhauben, die gemäß BS EN 13911:2017 zugelassen sind, und vollständig bedeckende Unterwäsche sollten in Betracht gezogen werden.

7.13. Einsatzkräfte sollten sich immer mit vollständiger PSA schützen, einschließlich eines umluftunabhängigen Atemschutzgeräts (SCBA), das immer dann getragen werden sollte, wenn das Risiko besteht, dem Rauch eines Li-Ionen-Batteriebrandes ausgesetzt zu werden, und geeignete Maßnahmen ergreifen, um Besatzung und Passagiere vor dem Wind zu schützen von dem Vorfall. Nach Möglichkeit sollten Musterpunkte verwendet werden, die keinem Rauch ausgesetzt sind.

7.14. Es sollten Verfahren für die Dekontamination von Feuerwehrleuten und den Umgang mit kontaminierter Kleidung und Ausrüstung nach jedem Brandbekämpfungseinsatz entwickelt werden, bei dem sie dem Rauch eines Elektrofahrzeugs ausgesetzt waren. Der Rauch eines brennenden Elektrofahrzeugs und seiner Batterien kann Fluorwasserstoff enthalten, einen gefährlichen Stoff, der in die Schutzkleidung eindringen kann. Es ist stark ätzend und giftig und verursacht Verätzungen, wenn es durch die Kleidung eindringt und mit der Haut in Berührung kommt. Daher können die Verfahren für den Umgang mit Kleidung und Ausrüstung, die Batteriebränden ausgesetzt sind, aufwändiger sein als für Kleidung und Ausrüstung, die anderen Bränden an Bord ausgesetzt ist.

8.1. Die Besatzung sollte in der sicheren Bedienung, Lagerung und Aufladung des Elektro-Wasserfahrzeugs und anderer Fahrzeuge, die an Bord befördert werden sollen, geschult werden, einschließlich der Identifizierung potenzieller Schäden und der Verfahren zur Entsorgung oder Quarantäne beschädigter Geräte oder Batterien.

8.2. Sichere Betriebsverfahren sollten in das Sicherheitsmanagementsystem des Schiffes aufgenommen werden, und die Besatzung mit spezifischen Aufgaben im Zusammenhang mit Batterieausrüstung sollte ausreichend vertraut gemacht und geschult werden, um diese Aufgaben sicher ausführen zu können.

8.3. Die Maßnahmen zur Bewältigung von Batteriebränden sollten in die Sicherheitsmanagementsysteme des Schiffes aufgenommen werden, und Übungen zur Bewältigung dieser Art von Bränden sollten in mit der Verwaltung zu vereinbarenden Abständen durchgeführt werden.

8.4. Die Besatzung sollte umfassend geschult und kompetent im Umgang mit Spezialgeräten wie Li-Ionen-Feuerlöschern, Löschdecken, IR-Kameras usw. sein, die zur Branderkennung oder Brandbekämpfung von Li-Ionen-Batterien eingesetzt werden sollen.

8.5. Angesichts der Tatsache, dass Brände von Li-Ionen-Batterien äußerst schwer zu löschen sind, sollte die gesamte Besatzung darin geschult werden, die ersten Anzeichen von Batterieproblemen zu erkennen, bevor diese zu einer ernsthaften Gefahr für das Schiff werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf:

die Möglichkeit eines plötzlichen Einsetzens eines thermischen Durchgehens;

die Schwierigkeit beim Löschen aufgrund der autarken Natur von Li-Ionen-Batterien und ihrer Fähigkeit, ohne Zugang zu zusätzlichem Sauerstoff weiter zu brennen;

die gefährlichen Gase, die bei Batteriebränden entstehen, und;

die Möglichkeit einer erneuten Entzündung für einen langen Zeitraum, nachdem ein Brand unterdrückt wurde.

8.6. Es sollte ein Aktionsplan für die Quarantäne oder Entsorgung von Batterien nach einem Batteriebrand sowie ein Reinigungsplan entwickelt werden, der die örtlichen Vorschriften für Abflüsse einschließlich toxischer Elemente berücksichtigt und im Rahmen der Schiffsschulung in die Schulung des Personals einbezogen wird Sicherheitsmanagment System.

8.7. Aufgrund der besonderen Herausforderungen, die Li-Ionen- und ähnliche Batterien mit sich bringen, wird empfohlen, eine benannte Person an Bord zu ernennen, die für den sicheren Betrieb, die Wartung und die Reaktion auf Notfälle im Zusammenhang mit Li-Ionen-Batterien verantwortlich ist. Dies können der Sicherheitsbeauftragte, der Kapitän, der Leitende Ingenieur usw. sein.

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