Birds of a Feather: Der Absturz des Overseas National Airways-Fluges 032

Jul 17, 2023

Admiral Cloudberg

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Am 12. November 1975 traf eine DC-10, beladen mit Mitarbeitern einer Fluggesellschaft auf dem Weg nach Saudi-Arabien, beim Start vom John F. Kennedy International Airport auf einen Schwarm Möwen, wodurch das Triebwerk Nr. 3 heftig explodierte. Als Flammen aus dem zerstörten Triebwerk hervorschlugen, versuchten die Piloten, den Start abzulehnen, stellten jedoch fest, dass ihre Hydraulik versagte, ihre Räder beschädigt waren und es keine Möglichkeit gab, den voll beladenen Großraumjet vor dem Ende der Landebahn zu stoppen . In einem letzten Versuch, eine Kollision mit einem Sprengschutzzaun zu vermeiden, versuchten die Piloten, mit hoher Geschwindigkeit auf eine Rollbahn auszusteigen, doch dabei brach das Fahrwerk zusammen, die Treibstofftanks platzten und das Flugzeug kam schlitternd, umgeben von Flammen, zum Stehen .

Obwohl das Flugzeug schnell in Flammen aufging, gelang es am Ende allen elf Besatzungsmitgliedern und 128 Passagieren – die meisten davon ausgebildete Flugbegleiter – mit nur wenigen leichten Verletzungen zu fliehen. Bei den Sicherheitsbehörden löste der Absturz jedoch mehrere Alarmglocken aus. Zum einen war das Triebwerk Nr. 3 so völlig zerfallen, dass wichtige interne Komponenten über 300 Meter weit von der Landebahn weggeschleudert wurden – was aufgrund eines bloßen Vogelschlags niemals passieren sollte. Warum ist der Motor so katastrophal ausgefallen? Und warum konnten die Piloten ihre rasenden Flugzeuge nicht sicher stoppen? Nur durch die Beantwortung dieser Fragen konnte sichergestellt werden, dass der nächste Unfall, möglicherweise mit einer vollen Ladung ungeschulter Passagiere, nicht in einer Tragödie endete. Und tatsächlich, obwohl sich die Ermittler und der Triebwerkshersteller über einige der grundlegenden Ursachen der Beinahe-Katastrophe nicht einig waren, wurde schließlich eine bizarre, aber plausible Abfolge von Ereignissen festgestellt, die zu wichtigen Sicherheitsverbesserungen in den unterschiedlichen Bereichen der Triebwerkskonstruktion und der Tierwelt am Flughafen führte Management.

◊◊◊

Im Jahr 1973 tätigte die in New York ansässige Fracht- und Passagier-Charterfluggesellschaft Overseas National Airways den ehrgeizigsten Kauf in ihrer Geschichte und erhielt zwei brandneue Großraumflugzeuge vom Typ McDonnell Douglas DC-10. Als Teil einer viel größeren Flotte von DC-8 waren die DC-10 für die gleiche Aufgabe bestimmt wie jedes Flugzeug der Overseas National Airways (ONA) – keine Linienflüge für Passagiere, sondern „ergänzende“ Dienstleistungen, einschließlich Charter und Leasing großer Flugzeuge Vereinbarungen.

ONA operierte auf Vertragsbasis, in der Regel mit anderen Fluggesellschaften und häufig mit ONA-Besatzungsmitgliedern als Teil des Pakets. Einer der lukrativsten Märkte von ONA war der Hadsch, die jährliche Pilgerfahrt nach Mekka, die alle vermögenden Muslime mindestens einmal in ihrem Leben unternehmen müssen. In den 1970er-Jahren boomte der Haddsch, und damit auch die sogenannten Haddsch-Flüge: Kamen 1950 nur 7 % der Haddsch-Teilnehmer per Flugzeug an, war dieser Anteil 1970 auf die Mehrheit angewachsen und nahm im Laufe des Jahrzehnts weiter zu trug weiter. ONA profitierte bereits seit einiger Zeit vom Boom, und von Anfang an war davon ausgegangen, dass die DC-10 Pilger nach Mekka befördern würden.

Im Jahr 1975 sollte der Haddsch gemäß dem islamischen Mondkalender vom 27. November bis zum 6. Dezember stattfinden, und bei ONA liefen die Vorbereitungen bereits Anfang November auf Hochtouren. Da bereits Verträge mit verschiedenen Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten über die Beförderung von Pilgern auf fünf seiner DC-8 und beiden DC-10 abgeschlossen waren, stand ONA vor der gewaltigen Aufgabe, die gesamte Ausrüstung und das gesamte Personal, das für die mehrwöchige Reise benötigt wurde, zusammenzutrommeln und ins Ausland zu transportieren Betrieb. Die meisten der ausgewählten ONA-Besatzungsmitglieder sollten zusammen mit einer großen Menge an Utensilien in einer einzigen Reise an Bord einer der DC-10 mit dem Kennzeichen N1032F über den Atlantik gebracht werden. Dazu gehörten Ersatzteile, Wartungsausrüstung, Kabinenverbrauchsmaterialien und mehr sowie eine vollständige Liste von Piloten, Flugbegleitern und Mechanikern, die ausreichte, um alle sieben Flugzeuge zu jeder Tages- und Nachtzeit in Bewegung zu halten. Der Abflug des Crew-Fährflugs war für den 12. November geplant, und die für den Einsatz ausgewählten Mitarbeiter hätten sicherlich Grund gehabt, sich einen Eintrag in ihren Kalender zu machen: Tatsächlich galt die Hadsch-Dienstreise bei ONA als aufregende jährliche Tradition, und die meisten waren wahrscheinlich sehr zufrieden Ich freue mich sehr darauf.

Pünktlich um 6:00 Uhr am Morgen des 12. November 1975 meldeten sich 139 ONA-Mitarbeiter im Versandbüro des Unternehmens am John F. Kennedy International Airport in New York und begaben sich von dort aus zum Flugzeug. Elf dieser Mitarbeiter waren im Dienst, darunter auch die drei Mitglieder der Flugbesatzung. Das Kommando hatte der 55-jährige Kapitän Harry Davis, den seine Freunde und Kollegen „Stinky“ nannten, ein erfahrener Flieger, der im Laufe seiner langen Karriere, darunter 24 Jahre bei Overseas National Airways, über 25.000 Flugstunden gesammelt hatte. Zu ihm gesellten sich der 52-jährige Erste Offizier Raymond Carrier – ebenfalls kein Neuling, mit 14.500 Stunden auf dem Buckel – und der 44-jährige Flugingenieur Jack Holland, der mit 12.000 Stunden das am wenigsten erfahrene Mitglied der Besatzung war, obwohl die Die Messlatte lag extrem hoch. Als sie sich auf den Flug vorbereiteten, gesellte sich auch DC-8-Pilot Ben Conatser zu ihnen, der eine neu gekaufte Tonfilmkamera mitbrachte. Jahre später erinnerte sich Conatser daran, dass er die Crew um Erlaubnis gebeten hatte, den Start und die Landung aus dem Cockpit heraus zu filmen, worauf sie antwortete: „Okay, kein Problem – filmen Sie einfach unsere guten Seiten.“

Als alle Passagiere und Fracht beladen waren und das Flugzeug zum Rollen bereit war, war es schon nach 12:00 Uhr. Den ganzen Vormittag hatte es ab und zu geregnet, und obwohl der Regen vorerst aufgehört hatte, war die Landebahn sichtlich nass. Darüber hinaus lag das Flugzeug 1.000 Pfund (450 kg) über seinem maximalen Startgewicht von 555.000 Pfund (252.000 kg), was nicht nur der schweren Ausrüstung an Bord zu verdanken war, sondern auch den dafür benötigten 235.000 Pfund (107.000 kg) Treibstoff der Transatlantikflug nach Frankfurt, Westdeutschland, wo ein planmäßiger Tankstopp geplant war, bevor es weiter nach Jeddah in Saudi-Arabien ging. Der Start wäre nur deshalb legal, weil das lange Taxi über die riesige Fläche des JFK-Flughafens voraussichtlich 2.000 lbs (900 kg) Treibstoff verbrauchen würde, was sie bis zum Erreichen der Landebahn auf knapp unter das maximale Startgewicht bringen würde.

Da das Flugzeug so schwer war und die nasse Landebahn den erforderlichen Bremsweg im Falle eines Startabbruchs noch weiter erhöhen würde, beschlossen die Piloten, die längste Landebahn am Flughafen JFK zu nutzen, die damals Landebahn 13 rechts war. Mit einer Höhe von 14.572 Fuß von Schwelle zu Schwelle war diese Landebahn fast lang genug, um das Space Shuttle zu landen, und es bestand kein Zweifel daran, dass eine voll beladene DC-10 beschleunigen und vor dem Ende sicher anhalten konnte, selbst wenn die Landebahn nass war. Aus Lärmgründen war die Landebahn 13R jedoch mehrere Stunden lang nicht in Betrieb gewesen, und die Piloten mussten einen Sonderantrag bei der Flugsicherung stellen, um eine Startgenehmigung auf einer als „nicht konform“ geltenden Landebahn zu erhalten. Die Genehmigung wurde jedoch erteilt und kurz vor 13:00 Uhr stand der Overseas National Airways-Flug 032 abflugbereit an der Schwelle.

Gegen 12:55 Uhr, als Brian Conatsers Filmkamera im Cockpit lief, ertönte die Stimme des Fluglotsen über Funk: „…[Wind] eins drei null, Startfreigabe…“

„Eins drei null, Startfreigabe“, las Kapitän Davis zurück.

Als die Piloten die letzten Aufgaben erledigten, fing die Filmkamera ihre undifferenzierten Stimmen ein: „Sieht gut aus … eins, drei, zwei … Feststellbremsen gelöst …“

„Maximale Leistung, bitte“, befahl Kapitän Davis.

„Wirst du deine Macht einstellen?“ fragte jemand.

Die Schubhebel wurden nach vorne gedrückt, die drei leistungsstarken General Electric CF6–50-Triebwerke der DC-10 wurden auf Startleistung gebracht und innerhalb von Sekunden waren sie weg. Das Flugzeug beschleunigte normal und als First Officer Carrier die Instrumente überprüfte, schien nichts in Ordnung zu sein. Er las seinen Geschwindigkeitsmesser ab und rief: „Hundert… Knoten!“

Fast genau in diesem Moment entdeckte Kapitän Davis plötzlich einen riesigen Schwarm von mindestens 100 Möwen, die sich direkt vor ihm auf der Landebahn versammelt hatten. Vor seinen Augen flog der erschrockene Schwarm in die Luft, drehte sich um und kreiste direkt in den Weg der rasenden DC-10.

„Hurensohn“, rief Davis. „Vogelpatrouille! Achten Sie auf die EGTs!“

Da er befürchtete, dass die Möwen in die Triebwerke gesaugt werden könnten, bat Davis den Ersten Offizier und den Flugingenieur, die Abgastemperaturen der Triebwerke (EGTs) auf Anzeichen von Schwankungen oder Überhitzung zu überwachen. Wenn solche Anzeichen erkannt würden, wäre das ein Zeichen dafür, dass die Triebwerke beschädigt waren und er einen Hochgeschwindigkeitsabbruch versuchen musste.

Einen Sekundenbruchteil später raste Flug 032 kopfüber in den Schwarm panischer Möwen. Eine Kakophonie aus heftigen Knallen und Schlägen erfüllte das Cockpit, als Dutzende Vögel auf jede erdenkliche Oberfläche prallten. Das Massenmord an Möwen war am stärksten am Triebwerk Nr. 3, das am rechten Flügel befestigt war, wo mehrere Vögel gegen die Einlasshaube prallten und direkt zurück in den Lüfter prallten, der sich mit über 3.700 U/min drehte.

Sobald er die Vogeleinschläge hörte, beschloss Kapitän Davis, den Start abzulehnen, indem er die Leistung zurücknahm und auf die Bremse trat. Gleichzeitig explodierte das Triebwerk Nr. 3 und schleuderte Granatsplitter in alle Richtungen. Die vierzehn rotierenden Kompressorscheiben des Hochdruckkompressors schossen aus dem Triebwerk hervor und wurden hoch in die Luft geschleudert, von wo aus einige von ihnen auf einen Pan-Am-Lagerschuppen fast 300 Meter links von der Landebahn stürzten und diesen in Brand setzten. Augenblicke später verließen große Teile der Triebwerksverkleidung, des Lüfterrotorabschnitts, des Einlasses, des Kompressorgehäuses und der Zentralwelle das Flugzeug und hinterließen eine Trümmerspur, die mehrere hundert Meter über die Landebahn verstreut war. Durch die Trennung von fast der Hälfte des Motors wurden auch Kraftstoffleitungen im Motorpylon durchtrennt, wodurch Kraftstoff mit einer Geschwindigkeit von etwa 600 Litern pro Minute austrat und sich sofort entzündete.

Sobald das Triebwerk ausfiel, leuchtete die Hauptwarnleuchte auf und die Hauptwarnung ertönte, was jemanden dazu veranlasste, dem Flugingenieur zuzurufen: „Jack, deine Nummer drei verhält sich.“

Als Flugingenieur Holland die gleichen Anzeichen sah, erklärte er, dass das Triebwerk Nr. 3 „verloren“ sei, und wenige Augenblicke später ertönte ein Feueralarm, der vor einem Feuer in diesem Triebwerk warnte. Der Erste Offizier Carrier und der Flugingenieur Holland versuchten beide, den Kraftstoffabsperrhebel zu schließen, aber der Hebel steckte fest und ließ sich nicht bewegen. Holland überlegte schnell und zog stattdessen den Notfeuergriff, unterbrach den Treibstoff und aktivierte die Feuerlöscher der Triebwerke. Die Kraftstoffpumpen des Triebwerks Nr. 3 stoppten sofort, aber das Feuer war bereits ausgebrochen und die Feuerlöscher, sofern sie überhaupt noch angebracht waren, hatten keine Wirkung.

Als gleichzeitig Teile des Triebwerks abrissen, trafen mehrere Gegenstände auf die Reifen des rechten Hauptfahrwerks und beschädigten diese, so dass ihnen die Luft ausging. Flugingenieur Holland bemerkte außerdem, dass das Hydrauliksystem Nr. 3, dessen Pumpen vom zerstörten Triebwerk Nr. 3 angetrieben wurden, außer Betrieb war, was zu einem Leistungsverlust in einem der beiden redundanten Bremssysteme des Flugzeugs führte. Der Fehler führte auch dazu, dass zwei der Spoilerplatten am rechten Flügel, die dazu beitragen, das Flugzeug nach unten zu drücken und die Bremswirkung zu verbessern, nicht eingesetzt werden konnten.

Obwohl die Piloten schätzten, dass das Triebwerk Nr. 3 innerhalb von sieben Sekunden nach seinem Ausfall abgeschaltet wurde, eskalierte die Situation nur noch weiter. In der Kabine starrten die Passagiere alarmiert auf das Feuer, das aus dem kaputten Motor ausbrach, der so heiß war, dass die dem Feuer am nächsten gelegenen Fenster sofort zu schmelzen begannen. Und ganz vorne spürten die Piloten, dass mit den Bremsen etwas nicht stimmte: Während in den ersten Sekunden noch alles normal aussah, merkte man nun, dass sie langsamer wurden, als würde die Bremskraft nachlassen. Obwohl zertifiziert wurde, dass die DC-10 auch bei Verlust der Bremswirkung aufgrund des Ausfalls eines Hydrauliksystems sicher abbremst, wurde das Problem durch den Ausfall des Schubumkehrers Nr. 3, die nicht funktionsfähigen Spoilerplatten, die nasse Landebahn usw. verschärft Mindestens drei defekte Reifen am rechten Hauptfahrwerk, die nun über den Boden rutschten, anstatt zu rollen, wodurch ihre Bremsen praktisch unbrauchbar wurden.

Kapitän Davis dachte zunächst, dass die DC-10 trotz all dieser Ausfälle vor dem Ende der Landebahn anhalten würde, doch als sich der Rollout hinzog, wurde bald klar, dass sie es nicht schaffen würden. Und um die Sache noch schlimmer zu machen, gab es am Ende der Landebahn 13R keinen Überlaufbereich. Das Abflugende wurde von der Schwelle der reziproken Landebahn 31 links eingenommen, die gegen die Seite der senkrechten Landebahn 4 rechts grenzte. Um Flugzeuge auf der Landebahn 4R vor den starken Strahlstößen der auf der Landebahn 31L startenden Flugzeuge zu schützen, wurde zwischen den beiden ein schwerer Sprengschutzzaun errichtet, direkt im Flugweg der rasenden DC-10. Es war sofort klar, dass eine Kollision mit dem verstärkten Zaun das Flugzeug ernsthaft beschädigen würde, und Kapitän Davis hatte nur wenige Sekunden Zeit, um eine Möglichkeit zu finden, dies zu vermeiden.

In diesem Moment entschied er, dass seine einzige Wahl darin bestand, einen Hochgeschwindigkeitsausstieg auf den Rollweg Z zu versuchen, der in einem Winkel von etwa 50 Grad nach links vom Ende der Landebahn 13R abzweigte. Als sich die Rollbahn schnell näherte, lenkte Davis scharf nach links und bog mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 Knoten um die Ecke auf die Rollbahn. Die meisten Reifen des rechten Hauptfahrwerks und des mittleren Hauptfahrwerks platzten, und Funken sprühten, als nackte Felgen über den Asphalt schabten, bevor das Flugzeug auf das Gras rumpelte und ein Landebahnfeuer zerschmetterte. Die DC-10 bremste stark ab, rutschte über den Rand, überquerte den Rollweg Z und verlor ihr rechtes Hauptfahrwerk, was dazu führte, dass der rechte Flügel auf dem Boden aufschlug, als das Flugzeug kurz vor einer Kommunikationsanlage des Flughafens zum Stehen kam. Als das Flugzeug zum Stillstand kam, brachen auch das mittlere und das linke Hauptfahrwerk zusammen, so dass die DC-10 mit dem Heck auf dem Boden und der Nase in der Luft zurückblieb.

Als der rechte Flügel auf dem Boden aufschlug, drangen die Reste des Triebwerks Nr. 3 durch den Flügel und zersprangen die Treibstofftanks im Inneren, was zu einem massiven Treibstoffaustritt führte, der den Brand stark beschleunigte. Innerhalb von Sekunden umzingelten Flammen und Rauch den hinteren Rumpfbereich, von wo aus sie begannen, in die Kabine einzudringen. Aber unter den Passagieren herrschte keine Panik – die überwiegende Mehrheit waren Flugbegleiter, die sich während ihres Berufslebens auf genau dieses Szenario vorbereitet hatten. Obwohl die Beschallungsanlage bei dem Absturz beschädigt wurde und die Versuche der Piloten, eine Evakuierung anzuordnen, behinderten, nahm das diensthabende Kabinenpersonal die Sache selbst in die Hand und öffnete ungefragt die Ausgangstüren. Die L1-Tür auf der linken Seite der vorderen Kombüse wurde als erste geöffnet, aber sie wurde durch Rauch, der unter dem Flugzeug aufstieg, blockiert, sodass das Kabinenpersonal stattdessen hastig die R1-Tür auf der rechten Seite öffnete. Die Rutsche öffnete sich, und die Passagiere begannen schnell, aber geordnet auszusteigen, ließen ihre Habseligkeiten zurück, bildeten eine Reihe und sprangen ohne zu zögern die Rutsche hinunter, genau so, wie es ihnen beigebracht worden war.

Niemand dachte auch nur daran, die hinteren Ausgänge zu nutzen, die von Feuer umgeben waren, und auch die Ausgänge über den Flügeln waren außer Betrieb. Alle 129 Passagiere mussten durch die R1-Tür aussteigen – ein Albtraumszenario auf einem normalen Passagierflug, aber eine Kabine voller Flugbegleiter ließ es trivial erscheinen. Innerhalb kürzester Zeit waren alle draußen.

Währenddessen war Kameramann Ben Conatser im Cockpit durch die Wucht des Aufpralls zu Boden geschleudert worden, wodurch er die Kamera nicht mehr festhalten konnte. Als er sich vom Boden erhob, schalteten die Piloten den Treibstoff für alle Triebwerke ab, und First Officer Carrier beobachtete aus seinem Fenster ein großes Feuer. Als die Piloten erkannten, dass sie das Schiff verlassen mussten, warfen sie einen Blick zurück in die Kabine, sahen aber, dass immer noch Passagiere durch die R1-Tür strömten, und beschlossen daher, die Warteschlange nicht aufzuhalten, sondern stattdessen das Fenster des Ersten Offiziers zu öffnen und den Notausstieg auszulösen Seil. Alle drei Flugbesatzungsmitglieder ließen sich mithilfe des Seils zu Boden ab, während Conatser den Film aus seiner Kamera nahm und den anderen Passagieren aus der R1-Tür folgte. Er gehörte zu den Letzten, die das Flugzeug verließen.

Obwohl die Feuerwehr innerhalb einer Minute nach dem Absturz eintraf, erwies es sich als schwierig, den Brand zu bekämpfen, da große Mengen an ausgelaufenem Treibstoff ausgelaufen waren, von denen ein großer Teil durch einen Regenwasserabfluss geflossen war und sich unter der Erde sammelte. Fast genauso schnell wie die Feuerwehrleute traf innerhalb von 10 Minuten der CEO von Overseas National Airways, Steedman Hinckley, ein, der angeblich daran gehindert werden musste, sich dem brennenden Flugzeug zu nähern, um nach weiteren Personen zu suchen, die sich an Bord befinden könnten.

Zunächst war sich niemand sicher, ob alle Passagiere und Besatzungsmitglieder es geschafft hatten, doch die Zählung der Mitarbeiter brachte bald die wundersame Nachricht: Dank der schnellen und geordneten Evakuierung kamen alle 139 Menschen an Bord mit dem Leben davon. Sechs Besatzungsmitglieder und 27 Passagiere wurden verletzt, die Verletzungen waren jedoch gering; Am schlimmsten war es vermutlich dem Ersten Offizier Carrier, der sich den Fuß verstauchte, als er vom Fluchtseil im Cockpit abstürzte.

Am Ende war das Flugzeug ein Totalschaden, da das Feuer 36 Stunden lang brannte, bevor es den Feuerwehrleuten gelang, die unterirdische Treibstoffquelle zu beseitigen. Als es vorbei war, waren von der DC-10 nur noch ihr Heck, ihre linke Flügelspitze und ein Haufen verkohlter Trümmer übrig. Dennoch stand das Überleben aller an Bord im Vordergrund, und eine New Yorker Zeitung verkündete, dass „der Tod einen Feiertag machte“. Overseas National Airways brachte seine eigenen Gedanken in einem Brief an die Mitarbeiter am nächsten Tag zum Ausdruck, in dem es hieß: „Natürlich stellt der Verlust eines so wertvollen und wichtigen Flugzeugs Probleme für ONA dar, aber solche Angelegenheiten werden von unserem Gefühl der Erleichterung und Dankbarkeit überschattet.“ es gab keine ernsthaften Verletzungen.“

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Als die Ermittler des National Transportation Safety Board vor Ort eintrafen, erkannten sie deutlich, dass der Unfall möglicherweise noch viel schlimmer ausgefallen war. Wären die gleichen Ereignisse bei einer DC-10 mit einer vollen Ladung ungeschulter Passagiere passiert, wäre es wahrscheinlich zu Todesfällen gekommen. Das in den Unfall verwickelte Flugzeug hatte vor allem ausrüstungsbedingt sein maximales Startgewicht; Im Gegensatz dazu war die Passagierkabine weniger als zur Hälfte gefüllt, und die Insassen waren größtenteils diszipliniert genug, um es zu vermeiden, zu schubsen, zu zögern oder Handgepäck zu greifen. Andererseits wäre der Versuch, 300 in Panik geratene Menschen, darunter Kinder, Senioren und Menschen mit Behinderungen, von denen viele sich weigerten, ihr Gepäck abzugeben, über einen einzigen Ausgang zu evakuieren, eine wirklich gewaltige Aufgabe gewesen.

Diese Tatsache unterstrich die Notwendigkeit, die Ursache zu finden und Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, bevor ein ähnlicher Unfall erneut passieren könnte. Die Suche nach Antworten begann auf der Landebahn 13R des Flughafens JFK, wo die Ermittler eine Vielzahl von Trümmern und Schäden feststellten. Im Bereich kurz vor der letzten Ruhestätte des Flugzeugs zeigten Streifen und Schrammen, dass zum Zeitpunkt des Verlassens der Landebahn vier Reifen vollständig verloren gegangen waren und vier weitere Luft verloren hatten. Weiter hinten waren Teile des Triebwerks Nr. 3 über eine beträchtliche Strecke entlang und neben der Landebahn verstreut, darunter die Reihe rotierender Scheiben im Inneren des Hochdruckkompressors, der die einströmende Luft vor ihrem Eintritt in die Brennkammer komprimiert. Die ersten beiden Scheiben wurden auf der Landebahn gefunden, während Scheiben der Stufen 3 bis 13 etwa 300 Meter links davon gefunden wurden, wo sie den bereits erwähnten Pan-Am-Lagerschuppen sowie einen darin gelagerten Traktor getroffen und beschädigt hatten. Die Festplatte der Stufe 14 wurde nie gefunden.

Näher am Beginn der Trümmerspur fanden die Ermittler auch wichtige Strukturkomponenten des Triebwerks Nr. 3 sowie die Kadaver von etwa 20 toten Möwen, ein Schauplatz des Blutbads, der sich über mehrere Dutzend Meter erstreckte. Schäden und Rückstände an Teilen des Triebwerks Nr. 3 deuteten darauf hin, dass eine unbekannte Anzahl zusätzlicher Vögel, vielleicht fünf oder sechs, in den Ventilator gefressen worden waren, wo sie vermutlich in einen feinen Nebel verwandelt wurden. Die Ermittler stellten auch den Lüfter sicher, der Luft an der Vorderseite des Motors ansaugt, und stellten fest, dass mehrere Lüfterblätter durch den Aufprall schwerer Gegenstände, vermutlich Möwen, gebrochen waren.

Das Problem bestand darin, dass eine solche Beschädigung des Lüfters niemals zum katastrophalen Zerfall des Motors führen sollte. Das strukturelle Versagen des Motors selbst war der Auslöser für die Durchtrennung der Kraftstoffleitungen und den Ausbruch des Feuers. Ohne das Feuer wäre der Unfall für alle Beteiligten weitaus weniger gefährlich gewesen. Was führte also dazu, dass es so heftig auseinanderfiel?

Obwohl bescheinigt wurde, dass der Motor dem Ausfall mehrerer Lüfterblätter standhält, mussten die Ermittler dies zunächst beweisen. Mit Hilfe von General Electric, dem Hersteller des CF6–50, wurden zwei Testtriebwerke verwendet, um die Kräfte zu simulieren, denen das Unfalltriebwerk ausgesetzt war, als die teilweise Trennung mehrerer Rotorblätter den sich schnell drehenden Lüfter aus dem Gleichgewicht brachte. Rotierende Komponenten an Turbofan-Triebwerken werden nach extrem präzisen Gewichtsverteilungsstandards gebaut, und bei einer Rotation mit 3.700 U/min kann jede Störung dieses Gleichgewichts zu immensen Scherkräften führen – aber reichten diese aus, um das Triebwerk auseinanderzureißen? Am Ende zeigten die Testergebnisse, dass die Antwort Nein lautete. Selbst bei einer um 25 % größeren Unwucht als beim Unfallmotor blieb der Testmotor in einem Stück, obwohl er schwer beschädigt war – genau wie GE es behauptet hatte.

Ein möglicher Hinweis auf das Rätsel lagen in den Überresten des Kompressorgehäuses, einer gehärteten Struktur, die den Hochdruckkompressorabschnitt umgibt und im Falle eines Ausfalls verhindern soll, dass die rotierenden Komponenten im Inneren entweichen. Das Gehäuse war in mehrere Teile zerbrochen und wurde früh in der Trümmerspur auf der Landebahn abgelegt, was darauf hindeutet, dass es eines der ersten Teile war, das sich löste, und einige Sekunden später folgten die Lüfterscheibe und die Einlassstruktur. Darüber hinaus deuten Spannungsfehler an den Schrauben, die ihn zusammenhalten, sowie Verformungen des Kompressorgehäuses selbst darauf hin, dass der Ausfall wahrscheinlich auf einen internen Überdruck zurückzuführen ist. Dies war ein weiterer Beweis gegen die Lüfter-Unwucht-Theorie, denn selbst in den Tests, bei denen einige Schrauben des Kompressorgehäuses versagten, versagten sie immer bei Scherung und nie bei Zug. Es gab auch keine plausible Möglichkeit, sich vorzustellen, dass ein Ungleichgewicht des Ventilators zu einem so schwerwiegenden Überdruckereignis im Hochdruckkompressor führen würde – oder doch?

Wenn der Luftstrom in ein Turbinentriebwerk unterbrochen wird, kann das Triebwerk abwürgen und pumpen, da sich im Hochdruckkompressor ein Überdruck aufbaut, bevor es entgegen der normalen Richtung des Luftstroms nach vorne in den Niederdruckkompressor strömt. Allerdings kommt diese Art von Überdruck im Betrieb häufig vor und sollte niemals zu einem katastrophalen Ausfall des verstärkten Kompressorgehäuses führen. Die einzige Möglichkeit, einen solchen Schaden zu verursachen, wäre die Detonation von explosivem Material im Inneren des Kompressors.

Obwohl der offizielle NTSB-Bericht und die beigefügten Dokumente keine Meinungsverschiedenheiten über die Quelle dieses explosiven Materials erkennen lassen, heißt es in einer offiziellen Zusammenfassung der Untersuchung der Federal Aviation Administration, dass es tatsächlich erhebliche Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden gab NTSB-Ermittler und General Electric. Nach Angaben der FAA glaubte GE zunächst, dass der plausibelste Beschleuniger, der eine Explosion im Hochdruckkompressorbereich verursachen könnte, Flugbenzin sei. Wie es dorthin gelangte, vermutete GE, dass durch den explosionsartigen Ausfall des Rads und Reifens Nr. 3, die sich vorne rechts am rechten Hauptfahrwerk befanden, Gummifragmente mit hoher Geschwindigkeit in die Seite des Triebwerks geschleudert wurden und in das Triebwerk eindrangen Motorhaube, Durchtrennung der Kraftstoffleitungen und Beschädigung des Kompressorgehäuses. Der Kraftstoff gelangte dann in den Kompressorbereich, wo er explodierte und den Motor zerstörte. Im NTSB-Bericht wird zwar ein Teil der Motorverkleidung erwähnt, das mit einem Fragment des Reifens Nr. 10 in Kontakt kam, der Bericht deutet jedoch an, dass dieser Kontakt auftrat, nachdem der Motor bereits zu zerfallen begonnen hatte, und dass Teile des defekten Motors die Reifen beschädigten , und nicht umgekehrt.

Darüber hinaus behauptete GE laut FAA, dass der Verzehr von Vögeln unmöglich zu solch umfangreichen Schäden an den Lüfterblättern geführt haben könne und dass die Schäden durch Teile des zerfallenden Rades Nr. 3 verursacht worden sein müssten, die in den Motor gesaugt worden seien . Der anschließende Verzehr von Vögeln war nach Ansicht von GE ein Zufall.

Das National Transportation Safety Board weigerte sich offenbar, dieser Erklärung Glauben zu schenken, die es in seinem offiziellen Bericht nicht einmal für erwähnenswert hielt. Stattdessen verwies das NTSB auf spätere Tests von General Electric, die eine überraschende Möglichkeit offenbarten: dass es sich bei dem Überdruckereignis im Hochdruckkompressorabschnitt tatsächlich um eine Staubexplosion handelte.

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Als der Lüfterrotor durch den Ausfall mehrerer Rotorblätter aus dem Gleichgewicht geriet, verschob er die zentrale Welle, an der der Lüfter und die Niederdruckverdichterscheiben befestigt waren. Der Lüfter und die Verdichterscheiben drehten sich somit unrund, mit deutlichem Wackeln. Da Strahltriebwerksventilatoren und Verdichterscheiben mit extrem engen Toleranzen gebaut sind, um einen gleichmäßigen Luftstrom zu gewährleisten, führte diese unausgeglichene Rotation zu einem nahezu konstanten Kontakt zwischen den Schaufelspitzen und dem umgebenden abreibbaren Reibmantel.

Das Innere des Lüftergehäuses, das den Lüfter enthält (und des Kompressorgehäuses, das die Kompressorscheiben enthält), besteht aus einem leichten, leicht verschleißenden Material, das sich bei Kontakt mit den Schaufeln abreibt. Da diese schnell rotierenden Scheiben gyroskopische Eigenschaften haben – das heißt, sie neigen dazu, Änderungen ihrer Rotationsebene zu widerstehen – neigen plötzliche Bewegungen während des normalen Flugs dazu, dass sich die Triebwerksstruktur bewegt, während die Scheiben versuchen, an Ort und Stelle zu bleiben, was zu einem kurzzeitigen Kontakt führt zwischen den Schaufelspitzen und dem umgebenden Lüfter- oder Kompressorgehäuse. Durch die Abdeckung des Gehäuseinneren mit einem leicht abriebfesten Material wird sichergestellt, dass die Klingen in diesem Fall nicht beschädigt werden. Bei den GE6–50-Triebwerken, die in der verunglückten DC-10 eingebaut waren, war das Material, das für diese abriebfeste Scheuerschutzhülle verwendet wurde, eine Art Epoxidharz.

Gegen Ende der Untersuchung brachten Tests von General Electric eine interessante und unerwartete Eigenschaft dieses Epoxid-Reibschutzgehäuses zutage. Wenn der Lüfter einer schweren Unwucht ausgesetzt war, die mit dem teilweisen Verlust mehrerer Lüfterflügel einherging, führte das „Wackeln“ des beschädigten Lüfters zu einem anhaltenden und nicht nur vorübergehenden Kontakt zwischen den Flügelspitzen und dem Reibmantel. Während die Schaufelspitzen des Lüfters und die Schaufelspitzen des Niederdruckkompressors gegen ihre jeweiligen Reibmäntel schleiften, wurde das Epoxidmaterial in Form eines feinen Pulvers abgekratzt, das dann zurück in den Hochdruckkompressor gesaugt wurde. Experimente in der Praxis ergaben, dass bestimmte Konzentrationen dieses Pulvers sich selbst entzünden und eine Explosion auslösen würden, wenn es den hohen Temperaturen und Drücken im Inneren des Kompressors ausgesetzt wird. Der Mechanismus ähnelte dem bei Getreidesiloexplosionen, bei denen schwebender Getreidestaub ein brennbares Kraftstoff-Luft-Gemisch erzeugt, das sich entzündet, wenn es einem Funken ausgesetzt wird.

Weitere Tests ergaben, dass das spezielle Epoxidharz, das für die Reibhülsen der CF-6-Motorenserie verwendet wurde, explosiver und bei niedrigeren Temperaturen und Drücken zündete als andere Materialien, die üblicherweise für Reibhülsen verwendet werden. Darüber hinaus war ein bestimmter Bereich an Ventilatorungleichgewichten erforderlich, um eine brennbare Staubkonzentration im Hochdruckkompressor zu erzeugen. Ein Lüfter mit geringerem Schaden würde nicht genug Staub produzieren, um eine Selbstentzündung zu ermöglichen, während ein Lüfter mit wesentlich größerem Schaden zu viel Staub produzieren würde, was ebenfalls eine Entzündung verhindern würde. Der Schaden am Unfallmotor traf jedoch genau das Richtige: Der beschädigte Lüfter wackelte gerade genug, um das Mantelmaterial mit der richtigen Geschwindigkeit abzunutzen und ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzeugen, das sich unter den spezifischen Bedingungen im Inneren selbst entzünden würde Hochdruckkompressor in diesem Moment. Dies war übrigens wahrscheinlich der Grund, warum das Phänomen bisher nicht entdeckt wurde.

Das NTSB ging davon aus, dass die Explosion des pulverisierten Reibmantelmaterials allein ausreichte, um den katastrophalen Ausfall des Hochdruckkompressorgehäuses zu verursachen, was zum Zerfall des Motors führte. Laut FAA-Zusammenfassung ging GE davon aus, dass eine solche Explosion das Kompressorgehäuse beschädigen würde, konnte den Totalausfall jedoch nicht allein erklären und bestand darauf, dass die gleichzeitige Beschädigung des Gehäuses durch umherfliegende Reifenreste das Kompressorgehäuse über den Rand getrieben haben müsse. Dennoch kam das NTSB am Ende, offenbar über die Einwände von GE hinweg, zu dem Schluss, dass mehrere Vogeleinschläge die Lüfterblätter beschädigten, was zu einer Unwucht des Lüfters führte, die das Reibgehäuse abnutzte, was wiederum eine Staubexplosion auslöste, die das Gehäuse des Hochdruckkompressors zerstörte hat die Motorstruktur fatal geschwächt.

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Nachdem dies alles gesagt war, blieben noch einige Fragen offen, unter anderem nach dem Grund dafür, dass die Piloten das Flugzeug nicht anhalten konnten. Aufgrund fehlender spezifischer Daten hat das NTSB nicht viel Zeit damit verbracht, den Verlust der Bremsleistung zu analysieren. Die Ermittler kamen jedoch zu dem Schluss, dass die mehrfachen Reifenschäden, die nasse Landebahn, der Verlust des Rückwärtsschubs von Triebwerk 3 und der Ausfall des № 3 Hydrauliksysteme verhinderten insgesamt, dass das Flugzeug auf der verfügbaren Landebahnlänge sicher gestoppt werden konnte. Obwohl der Cockpit-Diktiergerät bei dem langwierigen Brand nach dem Absturz zerstört wurde, ermöglichten die von Ben Conatser aufgenommenen Cockpitaufnahmen den Ermittlern, die Aktionen der Piloten zu rekonstruieren, und auf dieser Grundlage gelangte das NTSB zu dem Schluss, dass sie alles richtig gemacht hatten, um einen sicheren Ausgang zu gewährleisten. Im Abschlussbericht wurden die Piloten und alle anderen Besatzungsmitglieder für ihr Verhalten während des Notfalls und der Evakuierung nach dem Absturz hoch gelobt, einschließlich der Entscheidung von Kapitän Davis, den Start schnell abzulehnen und eine Kollision mit dem Sprengschutzzaun zu vermeiden, sobald klar wurde, dass die Landebahn überrollt wurde konnte nicht abgewendet werden.

Der NTSB-Bericht widmete etwas mehr Zeit der Analyse der Wirksamkeit der Bemühungen des Flughafens JFK, Vögel von Flugzeugen fernzuhalten. Die Gefahr von Vogelschlägen ist seit den Anfängen des Motorflugs bekannt, und obwohl der Flughafen JFK über Vogelschutzmaßnahmen verfügte, waren diese in diesem Fall eindeutig wirkungslos. Die Anwesenheit von Vögeln während des Unfallstarts war keine wirkliche Überraschung: Schließlich verläuft die Landebahn 13R auf ihrer gesamten Länge am Ufer der Jamaica Bay, einer sumpfigen Bucht, die bei Seevögeln beliebt ist. Darüber hinaus war die Landebahn mehrere Stunden lang nicht benutzt worden, und da es keine Starts oder Landungen gab, um sie abzuschrecken, hatten die Vögel den Streifen für sich beansprucht. Diese Faktoren machten die Anwesenheit von Vögeln auf der Landebahn zu diesem Zeitpunkt und an diesem Ort ziemlich vorhersehbar, und Ermittler kritisierten die Hafenbehörde von New York und New Jersey, die den Flughafen JFK betreibt, dafür, dass sie vor der Öffnung des Flughafens keine Vogelpatrouille entsendet, um Vögel abzuschrecken zuvor für den Verkehr gesperrte Landebahn.

Das Vertreiben von Vögeln vor der Öffnung einer Landebahn ist eine von mehreren grundlegenden Maßnahmen, die Teil des formellen Vogelschutzprotokolls jedes großen Flughafens sein sollten. Der Flughafen verfügte sicherlich über die Mittel dazu – im Rahmen seines Vogelschutzprogramms wurden sogar sieben akustische Kanonen entlang der Landebahn 13R aufgestellt, um Vögel zu verscheuchen, und der Flughafen besaß außerdem ein Fahrzeug, das mit einem Soundsystem ausgestattet war, das Tonbandaufnahmen abspielen konnte von Vogelnotrufen. Das Vogelschutzprogramm bestand aus sechs Teilzeitmitarbeitern und einem Vollzeitmitarbeiter, deren einzige Aufgabe darin bestand, Vögel zu entfernen, unter anderem durch regelmäßige Schrotflintenschüsse, die Installation von Anti-Vogel-Spikes an beliebten Rastplätzen und die Entfernung von Nahrungsquellen wie Nagetieren. Teiche, Vegetation und Müllhalden. Für eine Person war die Aufgabe jedoch ziemlich entmutigend – schließlich gab es in der Gegend mehrere Müllhalden, die Möwen anlockten, sowie zahlreiche Feuchtgebiete, Sümpfe und sogar ein staatlich geschütztes Vogelschutzgebiet in der nahegelegenen Jamaica Bay.

Die FAA wurde erstmals Anfang 1975 auf die Tatsache aufmerksam, dass nicht genügend Ressourcen für die Vogelbekämpfung bereitgestellt wurden, als in einer Studie festgestellt wurde, dass die Zahl der Vogelschläge am JFK in diesem Jahr im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 1974 bisher zugenommen hatte. Infolgedessen berief die FAA mehrere Treffen mit der Hafenbehörde ein, um die Umsetzung eines „aggressiveren“ Vogelschutzprogramms zu fördern. Diese Treffen führten im Juli 1975 zur Einführung eines 30-tägigen Vogelschutz-Testprogramms, bei dem ein Mitarbeiter der Hafenbehörde und ein mit einer Schrotflinte bewaffneter Polizist bis zu sieben Tage lang zwischen 12:00 und 20:00 Uhr nach Vögeln patrouillierten Woche. Nach dem 15. September wurde der Betrieb jedoch zurückgefahren, wodurch der Mitarbeiter der Hafenbehörde eliminiert und die Abdeckung auf fünf Tage pro Woche reduziert wurde.

Kurz darauf begannen die Vogelbegegnungen zuzunehmen. Im Oktober kam es zu sieben schweren Vogelschlägen, die zu fünf Motorschäden führten, im Vergleich zu ein bis zwei schweren Vogelschlägen pro Monat von Juli bis September. Beunruhigt über die Zunahme erweiterte die Hafenbehörde am 1. November das Vogelschutzprogramm um zwei Polizisten mit Schrotflinten, die in zwei überlappenden Schichten arbeiteten, eine von 06:00 bis 14:00 Uhr und die andere von 10:00 Uhr bis zur Abenddämmerung. Weitere Fahrzeuge, die mit Tonbandaufnahmen von Vogelnotrufen ausgerüstet waren, wurden ebenfalls vorbereitet, und eines davon war am Tag des Unfalls einsatzbereit. Doch trotz all dieser Maßnahmen wurden vor dem Start von Flug 032 keine Maßnahmen ergriffen, um Vögel von der Landebahn 13R zu vertreiben. Die Hafenbehörde hatte offenbar in die erforderliche Ausrüstung und das erforderliche Personal investiert, dabei aber immaterielle Werte wie Verfahren und Disziplin vernachlässigt.

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Infolge des Unfalls wurden in mehreren Bereichen mehrere Sicherheitsänderungen vorgenommen. Im Bereich der Herstellung von Strahltriebwerken ersetzte General Electric die Epoxid-Abriebabdeckungen seiner Triebwerke der CF-6-Serie durch weniger entflammbares Aluminium, und die FAA verlangte von anderen Herstellern, dasselbe zu tun. In anderen Bereichen führten der und ähnliche Unfälle zu einer Reihe von FAA-Treffen mit dem Ziel, die Standards für Flugzeugreifen, -räder und -bremssysteme zu überarbeiten und zu aktualisieren, was 1979 in neuen Vorschriften gipfelte. Und im Interesse der Wildtierkontrolle Die Hafenbehörde von New York und New Jersey startete eine Kampagne zur Entfernung von für Vögel attraktiven Einrichtungen in der Nähe des JFK-Flughafens, und der Flughafen begann, jedes Mal, wenn der Status einer Landebahn von inaktiv auf aktiv geändert wird, eine „Vogelfege“ zu verlangen. Abschließend ist auch erwähnenswert, dass der Sprengschutzzaun am Ende der Landebahn 13R entfernt wurde, um den modernen Vorschriften zu entsprechen, die freie Flächen für das Überfahren der Landebahn vorschreiben. Flugzeuge auf der Landebahn 4R sind jetzt durch bloße Distanz vor Jet-Blasts geschützt, da die Schwelle der Landebahn 31L einfach um etwa 1.000 Meter nach unten verschoben wurde.

Dennoch scheint die offensichtliche Meinungsverschiedenheit zwischen NTSB und GE über die grundlegenden Ursachen des Unfalls nicht gelöst worden zu sein. Der Vollständigkeit halber lohnt es sich, diese Argumente ins rechte Licht zu rücken. Obwohl GE Beweise dafür vorlegte, dass es sich angeblich um „Hartkörper“-Schäden an den Lüfterflügeln vor dem Verzehr durch Vögel handelte, verdient seine Behauptung, dass die Vögel nicht solch schwere Schäden an den Lüfterflügeln verursacht haben könnten, eine gewisse Skepsis. Als die CF6-Triebwerksserie 1968 erstmals zertifiziert wurde, gab es praktisch kein Verständnis dafür, wie sich Hochbypass-Turbofan-Triebwerke mit großen Ventilatoren beim Fressen von Vögeln unterschiedlicher Anzahl und Größe verhalten. Die bundesstaatlichen Vorschriften verlangten zwar Vogelaufnahmetests, aber die Tests waren für Turbofans mit niedrigem Bypass und kleinerer Einlassfläche konzipiert, wodurch sich die maximale Anzahl an Vögeln verringerte, die gleichzeitig aufgenommen werden können.

Es gibt Hinweise darauf, dass der Unfallmotor gleichzeitig bis zu fünf oder sechs Möwen gefressen haben könnte, und eine Untersuchung der Kadaver auf der Landebahn ergab, dass das Durchschnittsgewicht der Vögel 1,4–1,8 kg (3–4 lbs) betrug, während das größte Der Vogel wog satte 2,3 kg. Allerdings mussten die Motoren der CF-6-Serie nach den damals geltenden Vorschriften nur nachweisen, dass sie nach dem Verzehr eines einzelnen Vogels dieser Größe sicher abgeschaltet werden konnten. Der Verzehr mehrerer großer Vögel lag weit über der Belastbarkeit des Motors, und aus den verfügbaren Beweisen geht nicht klar hervor, auf welcher Grundlage GE zu dem Schluss kam, dass ein solches Ereignis unmöglich zu den beobachteten Schäden an den Lüfterblättern führen konnte.

Es ist auch erwähnenswert, dass ein katastrophaler Reifenschaden, der fast genau zum gleichen Zeitpunkt wie ein schwerer Vogelschlag auftritt, ein wilder Zufall ist, wenn er bewiesen wird, aber ein verdächtiger, wenn nicht. Wäre das NTSB auch zu dem Schluss gekommen, dass es sich bei diesen Ereignissen um einen Zufall handelte, gäbe es kaum Zweifel, aber das NTSB kam nicht zu einer solchen Schlussfolgerung, da es sich auf Beweise stützte, die darauf schließen ließen, dass der Vogelschlag und der Motorschaden eindeutig miteinander in Zusammenhang standen. Daher riecht die Behauptung von GE, dass der Triebwerksschaden tatsächlich durch Teile des Fahrwerks verursacht wurde, das von einem Dritten hergestellt wurde, ein wenig wie ein Versuch, sich der Haftung zu entziehen. Motoren fressen ständig Vögel, und wenn die Motoren von GE besonders anfällig waren, dann war das ein finanzielles Risiko; Andererseits kann kein Motor dem Verschlucken großer Teile von Fahrwerksrädern standhalten, in diesem Fall ist GE aus dem Schneider. Auch dies wäre völlig in Ordnung, wenn sich alle auf die Fakten einigen würden, aber GE war mit seiner Position allein.

Glücklicherweise haben die Einwände des Herstellers den Fortschritt jedoch nicht gebremst, und im Laufe der Jahre wurden die Anforderungen an die Nahrungsaufnahme durch Vögel erheblich verschärft. Gemäß den neuesten Vorschriften, die im Jahr 2007 eingeführt wurden, müssen Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass und großen Einlassflächen, wie sie heute typischerweise in Großraumflugzeugen verwendet werden, in der Lage sein, mehrere Vögel mit einem Gewicht von bis zu 2,5 kg mit einem Verlust aufzunehmen Schubkraft nicht größer als 50 %. Wäre die CF-6-Serie nach diesem Standard getestet worden, hätten wir ein besseres Verständnis dafür, ob der Vogelschlag auf Flug 032 den beobachteten Schaden verursacht haben könnte – und wenn ja, dann würde das Triebwerk wahrscheinlich nicht den modernen Zertifizierungsanforderungen entsprechen.

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Auch während Experten weiter über die Ursachen debattierten, ging das Leben für die Unfallbeteiligten einfach weiter. Zwei Tage nach dem Absturz bestiegen die meisten Passagiere von Flug 032 eine neue, kurzfristig von ONA geleaste DC-10 und flogen nach Saudi-Arabien, als wäre nichts passiert. Im Nachhinein glaubten viele ONA-Mitarbeiter jedoch, dass der Absturz der Anfang vom Ende war. Weniger als zwei Monate später, im Januar 1976, ging die andere DC-10 von ONA bei einem nicht tödlichen Landeunfall in Istanbul verloren, während sie an Saudi Arabian Airlines geleast war, was für das relativ kleine Unternehmen einen verheerenden Schlag bedeutete. Aufzeichnungen zeigen, dass ONA zunächst versuchte, weiterzumachen und 1977 und 1978 drei weitere DC-10 kaufte, doch im Oktober desselben Jahres beschlossen die Eigentümer des Unternehmens, das Unternehmen aufzulösen, und die Flugzeuge wurden an verschiedene Fluggesellschaften auf der ganzen Welt verkauft. In einer ironischen Wendung des Schicksals gingen innerhalb von fünf Jahren auch zwei der drei neuen DC-10 bei Abstürzen verloren, einer als Spantax-Flug 995, ein Inlandsflug innerhalb Spaniens, der 1982 beim Start abstürzte, und der andere bei einem nicht tödlichen Flugzeug Landebahnkollision in Anchorage, Alaska im Jahr 1983 beim Transport von Fracht für Korean Air Cargo. Nur die fünfte und letzte DC-10 überlebte und landete schließlich bei FedEx, wo sie bis 2022 im Einsatz blieb.

Obwohl die DC-10 von ONA offenbar von Anfang an verflucht waren, blicken die Besatzungen, die sie geflogen haben, immer noch liebevoll auf die inzwischen längst verschwundene Fluggesellschaft zurück, und der dramatische Absturz am Flughafen JFK hat diese Bindung möglicherweise nur gestärkt. Es war die ultimative Bestätigung ihrer eigenen Ausbildung und Weitsicht, ein Unfall, dessen Ereignis außerhalb ihrer Kontrolle lag, der jedoch bestmöglich, mit Kompetenz, Geschick und Professionalität behandelt wurde und zu einem beneidenswerten Ergebnis führte. Der Tod hat an diesem Tag tatsächlich Urlaub gemacht, aber es waren die ONA-Mitarbeiter, die das Paket bezahlt haben.

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