40 Jahre Verwirklichung eines Traums

Jul 19, 2023

Al Casby arbeitet nicht nur an der Restaurierung einer Vought F7U Cutlass, sondern auch an deren Ruf.

Es gibt Flugzeuge mit einem schlechten Ruf. Und dann gibt es Flugzeuge mit wirklich schlechtem Ruf. Ein berüchtigtes Beispiel ist der von Chance Vought hergestellte Jäger F7U Cutlass.

„Unsere Aufgabe war es, die Cutlass zu testen“, schrieb der US-Navy-Testpilot und Astronaut Wally Schirra in seiner Autobiografie „Schirra’s Space“. „Das Unternehmen wurde für uns bald zu ‚Chancy Vought‘, denn unserer Meinung nach war die Cutlass ein Unfall auf der Suche nach einem Ort, an dem sie passieren konnte, ein Witwenmacher.“ Als die Cutlass 1953 bei den Blue Angels debütierte, versagte ihr Hydrauliksystem tatsächlich nach einem steilen Anstieg auf 1.100 Fuß. Ein Backup-System schaltete sich ein, gerade rechtzeitig, damit der Pilot die Landung durchhalten konnte, und strömte Hydraulikflüssigkeit aus, während er die Landebahn hinunterrollte.

Doch die Cutlass hat ihre Champions. Der wichtigste unter ihnen ist Al Casby, ein Pilot, der mehr als 40 Jahre damit verbracht hat, eine F7U wieder in einen flugfähigen Zustand zu versetzen und den Kritikern des Jets das Gegenteil zu beweisen. Sein makelloser, 12.000 Quadratmeter großer Hangar im Falcon Field in Mesa, Arizona, ist nicht nur eine Werkstatt, sondern ein Schrein, der allen Dingen rund um Cutlass gewidmet ist. Er ist kein Wunschtraum: Er hat eine gut erhaltene Cutlass-Flugzeugzelle (Büronummer 129554), acht Triebwerke und verschiedene Kleinigkeiten erworben, um die F7U wieder flugfähig zu machen.

Es ist schon ziemlich lange her, seit ein Entermesser durch den Himmel brüllte. Das Flugzeug entstand aus einem Kampfflugzeugwettbewerb der Marine von 1945 für ein trägergestütztes Jagdflugzeug, das 600 Meilen pro Stunde und bis zu 40.000 Fuß fliegen kann. Die F7U war der erste Jet der Marine mit geschwungenen Flügeln und der erste mit Nachbrennern. Um die Designkonventionen noch weiter voranzutreiben, war die innovative Cutlass auch das erste schwanzlose Serienjagdflugzeug der Vereinigten Staaten.

„Ich denke, es ist eines der coolsten Flugzeuge aller Zeiten“, sagt Michael Hankins, Kurator für die Luftfahrt der US-Luftwaffe, der Marine und des Marine Corps nach dem Zweiten Weltkrieg im Smithsonian National Air and Space Museum. Aber er fügt hinzu: „Es hatte Designelemente, die ein wenig zu zukunftsorientiert waren, zu seiner Zeit voraus, die nicht ganz so zusammenpassten, dass sie operativ erfolgreich waren. Hauptsächlich, weil es unausgereifte Technologien hatte, die nicht so zuverlässig waren.“ doch so, wie sie später sein würden.

Als der große zweistrahlige Jäger schließlich ab 1954 mit 13 Staffeln in Dienst gestellt wurde, war er leistungsschwach und sein damals neuartiges 3.000-psi-Hydrauliksystem (doppelt so viel Druck wie seine heutigen Flugzeuge) war ein Wartungsalptraum. Der Ruf der F7U wurde durch eine Reihe von Abstürzen – einige davon spektakulär – zusätzlich getrübt, was zu einer erheblich schlechteren Unfallbilanz als bei anderen Jägern dieser Zeit führte.

Die absturzgefährdete „Gutless Cutlass“ war nur wenige Jahre im Einsatz, bevor sie Ende 1957 aus den Flottenstaffeln der Marine abgezogen wurde. Von den 307 gebauten Cutlass-Einheiten weiß Casby, dass heute nur noch fünf vollständige Flugzeugzellen übrig sind.

Angesichts seines Rufs war Hankins überrascht, als er erfuhr, dass jemand eine Cutlass restaurieren und fliegen lassen wollte. „Aber natürlich verstehe ich die Leidenschaft der Flieger für Flugzeuge“, sagt er.

Die Suche Ihres Lebens

Casbys Leidenschaft für die F7U begann, als er acht Jahre alt war. Sein Vater war ein Illustrator, der in seinem Designstudio eine Sammlung von Zeitschriftenanzeigen aufbewahrte. Dort stieß der junge Casby auf eine Anzeige in der Saturday Evening Post, in der eine dunkelblaue Cutlass zu sehen war, die über einem Flugzeugträger in die Höhe schoß. „Ich war absolut sprachlos“, sagt Casby über das farbenfrohe, dramatische Bild. „Tatsächlich ist das nicht das richtige Wort … ich war verliebt!“

Er war besessen von der Cutlass-Werbung – und vom Flugzeug selbst. Wie viele Boomer-Kids kanalisierte Casby seine Faszination für Flugzeuge in den Modellbau. „Ich habe mein Taschengeld für Scale Modeler-Themen ausgegeben“, erinnert sich Casby. Als er 16 Jahre alt war, nahm er 1976 an einem Wettbewerb zur Feier des zweihundertjährigen Jubiläums des Landes teil, der in der Nähe seines Hauses in der Gegend von Detroit stattfand, und zwar mit einem selbstgebauten F7U-3 Cutlass-Modell. Das Modell, dessen Bau zwei Jahre dauerte, gewann den Gesamtsieg bei der Best of Show. (Lesen Sie mehr über die Besessenheit der Boomer-Generation von Modellflugzeugen in der Sommerausgabe 2022 „Some Assembly Required“.)

Al Casby hat mehr als 40 Jahre damit verbracht, nach F7U-Teilen zu suchen, darunter nach dem Mittelteil einer Flugzeugzelle, die die Marine einer Grundschule in Chicago geschenkt hatte. (Mit freundlicher Genehmigung von Al Casby)

Anschließend reiste Casby zu einem nationalen Wettbewerb nach Washington, D.C., wo sein Modell erneut den Preis „Best of Show“ gewann. Casby sagt: „Nachdem das Cutlass-Modell dem Naval Aviation Museum in Pensacola gespendet wurde, wurde mir klar, dass ich diese Ehre als Modellierer nicht noch einmal übertreffen konnte, und ich nahm das nächste Abenteuer ins Visier, eines, das mein Leben rund um die Uhr in Anspruch nehmen würde.“ heute: eine F7U zu erwerben und wieder in den Flugzustand zu versetzen.

Er war mit Briefen und Telefonanrufen beschäftigt. In den Tagen vor dem Internet erforderte das Aufspüren von Cutlass-Artefakten einiges an Detektivarbeit.

Casbys Suche führte ihn ausgerechnet zu einem Spielplatz in Chicago. In den späten 1950er Jahren spendete die Marine überschüssige Flugzeuge an Kommunen und Schulen, um die Luftfahrt zu fördern. Die Oaklane Elementary School war mit einem Cutlass (Büronummer 129622) ausgestattet worden, der einst als Wartungstrainer auf der Naval Air Station in Glenview, Illinois, gedient hatte.

In der Formation hatte die F7U das Kommando, aber der Jet war aufgrund seiner leistungsschwachen Triebwerke als „Gutless Cutlass“ bekannt. (Flickr/Robert Sullivan)

„Leider entpuppte sich die Mischung aus einem Flugzeug, dessen Cockpit 14 Fuß hoch ist, und einem neugierigen Grundschüler mehr als ein paar Mal als Notaufnahme“, sagt Casby. Anschließend wurde die Cutlass in handliche Abschnitte zerlegt und an Flugzeugsammler veräußert.

Casbys erster großer Film war 1977 der Bugteil des ehemaligen Schulhofjets, den er vom bekannten Flugzeugsammler Earl Reinert erworben hatte. „Es war das erste von vielen F7U-Stücken, denen ich nachjagte, und sehr zum Entsetzen meiner Mutter verdrängte es ihren Sedan DeVille aus der Garage in die Einfahrt“, sagt Casby. Zwei Jahre später erwarb er das Mittelteil desselben Cutlass und begann zur Erleichterung seiner Mutter, seine wachsende Sammlung auf der Farm eines Freundes aufzubewahren. Im Alter von 20 Jahren war Casby auf dem besten Weg, seinen Traum zu verwirklichen.

Dennoch war die Beschaffung von Teilen für einen Marinejet nicht ohne Risiko. Ein Versuch im Jahr 1983 hätte Casby beinahe das Leben gekostet.

Casby hatte ein Auge auf eine F7U geworfen, die vom US Marine Corps für Tests zum Hochgeschwindigkeits-Minenlegen vor der Küste Floridas geflogen worden war. Das Flugzeug wurde schließlich vernachlässigt und auf einer Rampe am Executive Airport von Fort Lauderdale geparkt. Als Casby erfuhr, dass der Jet vom Intrepid Sea, Air & Space Museum in New York City geborgen werden sollte, holte er vom Flughafenmanager die Erlaubnis ein, zunächst alles, was er wollte, aus dem Inneren der Cutlass zu plündern.

Casbys Obsession für die Cutlass begann, als er das Flugzeug in einer Zeitschriftenanzeige sah. „Ich war völlig sprachlos“, erinnert er sich. (Mit freundlicher Genehmigung von Al Casby)

Als er 16 Jahre alt war, gewann Casbys handgefertigtes F7U-3 Cutlass-Modell Wettbewerbe und wurde später dem Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida, gespendet. (Mit freundlicher Genehmigung von Al Casby)

Casby arrangierte hastig eine Auszeit von seinem neu erworbenen Pilotenjob bei Zantop International Airlines in Michigan, flog nach Florida und kampierte mehrere Tage lang unter dem Jet, während er daran arbeitete, seine Innereien zu ernten. Als er daran gescheitert war, durch Zugangsklappen auf dem Flugzeug an die Hydraulikreservoirs des Jets zu gelangen, entwickelte er Plan B. Da die Triebwerke ausgebaut worden waren, beschloss er, in einem der leeren Triebwerksräume zu wühlen.

„Ich kroch vorsichtig mit einer Taschenlampe in den Zähnen und einem Schraubenschlüssel in der Hand in diesen dunklen Abgrund des Flugzeugs, als ich vor mir etwas sah“, erinnert sich Casby. „Ich konnte nicht erkennen, was es war. Es war nichts, womit ich vertraut war. Ich habe bald eine sehr wertvolle Lektion fürs Leben gelernt, und zwar: Wenn du etwas siehst, mit dem du nicht vertraut bist, stupse es nicht an.“ mit einem Schraubenschlüssel.

„Es ist ein riesiges Hornissennest“, sagt Casby. „Ich habe dieses Ding angestochen, und all diese verdammten Hornissen kamen heraus und flogen direkt auf mein Gesicht zu. Meine Augen schwollen an, als ich hektisch rückwärts kroch und mich in Stücke schnitt, bis ich schließlich aus dem Auspuffrohr fiel.“ Als er am Boden lag, wusste Casby, dass er in Schwierigkeiten war. Das Gift der Hornissenstiche ließ seinen Hals anschwellen. Er hatte Mühe zu atmen.

Glücklicherweise fuhr der Flughafenpolizist gerade vorbei, als er sah, wie Casby aus dem Flugzeug stürzte. Der Beamte rannte inmitten der wirbelnden Hornissen hinein, trug Casby zu seinem Streifenwagen und brachte ihn schnell ins Krankenhaus. „Hätte er das nicht getan, wäre ich erstickt, während ich in der Sonne hinter dem Cutlass gelegen hätte“, sagt Casby. Nach seiner Entlassung aus der Notaufnahme bewaffnete sich Casby mit Insektenspray und kehrte zum Cutlass zurück, wo er sechs Kisten mit Teilen einsammelte.

Eine weitere Herausforderung für Casby bestand darin, ein Paar Motoren zu finden, die er überholen konnte. Zu seinem Glück hatten Jet-Dragster-Fahrer, die in den 1960er-Jahren auf der Suche nach Geschwindigkeitsrekorden an Land waren, von der Regierung überschüssige Westinghouse J-46-Triebwerke für nur 250 US-Dollar gekauft. Dies waren die Motoren, die den Cutlass antrieben, und Casby gelang es 1979, einen „nicht so sanft genutzten“ J-46 von einem Fahrer zu ergattern.

Nachdem er einige Wochen lang an dem Motor herumgebastelt hatte, beschloss Casby, dass es an der Zeit war, ihn zu testen. Mit Hilfe seines Vaters (den er „den Heiligen“ nennt) montierte Casby den J-46 auf einem provisorischen Ständer, der an einen Metallzaunpfosten im Hinterhof und an die Stoßstange des Cadillacs seiner Mutter gekettet war. Als nächstes füllten sie ein 55-Gallonen-Fass mit etwa 30 Gallonen Kerosin, verlegten einen improvisierten Kraftstoffschlauch vom Fass zum Kraftstoffregler des Motors und nahmen ihre Positionen ein.

Jack Anderson (links), der die Cutlass in der Marine flog, hat das, was er gelernt hat, mit seinem Freund Al Casby geteilt. (Robert Bernier)

„Ich habe versucht, das Biest zu starten“, sagt Casby. „Der Kraftstoff strömte aus dem Auspuffrohr, während es sich drehte und drehte, ohne Ergebnis.“ Er fummelte noch mehr am Motor herum. „Nun, schließlich ging es los, die Flamme schoss bis zum Hinterhofzaun, verbrannte einen Telefonmast und entzündete den angesammelten Kraftstoff in der Einfahrt“, sagt Casby. „Als es auf volle Leistung hochlief, rannten wir alle um unser Leben, während der Motor scheinbar eine Stunde lang herumhüpfte. Aber nach etwa 30 Sekunden ging ihm der Treibstoff aus, nachdem er den Schlauch aus der Trommel gezogen hatte. Er verbogen sich.“ „Ich habe den Zaunpfosten etwa 30 cm hoch geschoben und den Caddy 60 cm aus der Garage gezogen.“

Die Polizei traf bald ein. Sie wollten Casby wegen Ruhestörung anklagen. „Mein Vater hat es geschafft, ihnen das auszureden, indem er behauptete, es würde meine aufstrebende Luftfahrtkarriere zerstören“, sagt Casby. "Danke Vater!"

Ein charakteristisches Merkmal der F7U ist ihre lange Bugfahrwerksstrebe, die für Starts mit großem Anstellwinkel erforderlich war. (US-Marine)

Den Rekord klarstellen

Der mittlerweile 63-jährige Casby hat beeindruckende 30.000 Flugstunden gesammelt und trägt als Kapitän eines Airbus A320 weiterhin Zeit in sein Logbuch ein. Darüber hinaus hat er so viel Wissen über die Cutlass gesammelt, dass er begonnen hat, sein technisches Fachwissen mit renommierten Institutionen wie dem National Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida, und dem USS Midway Museum in San Diego zu teilen.

Casby glaubt, dass die F7U-Serie während ihrer relativ kurzen Lebensdauer einen schlechten Ruf erlitten hat. Einige Flieger, die das Flugzeug geflogen sind, stimmen ihm zu. Einer davon ist Dick Cavicke, ein pensionierter Marinekapitän. Im Jahr 1954 meldete sich Cavicke direkt aus der Flugausbildung beim Jagdgeschwader VF-124, da er noch keine Erfahrung mit dem Fliegen eines Pfeilflügelflugzeugs hatte. Obwohl Cavicke sich des schlechten Rufs der F7U nicht bewusst war, hatte der Verlust eines Freundes, der sich einige Tage zuvor dem Geschwader angeschlossen hatte und bei seinem ersten Cutlass-Flug abstürzte, seine Aufmerksamkeit erregt.

Nach einer kurzen Grundschule kletterte Cavicke in den einsitzigen Cutlass und startete. Sein erster Eindruck war, dass „das F7U sich sehr gut handhaben ließ und extrem stabil war.“ Dennoch verzeichnete sein Geschwader eine Zunahme der Unfälle, nachdem es mit dem Fliegen der Jets an Bord der USS Hancock (CVA-19) beauftragt wurde. „Landungen mit hohem Gesamtgewicht wurden im Cutlass aufgrund der langsamen Gasannahme gefährlich“, erklärt Cavicke. „Wenn das Flugzeug langsam würde, würde die volle Militärleistung nicht immer eine Sinkrate in der Nähe korrigieren.“

Casbys 12.000 Quadratmeter großer Hangar am Falcon Field in Mesa, Arizona, ist nicht nur eine Werkstatt, sondern ein Schrein, der allen Dingen rund um Cutlass gewidmet ist. (Mit freundlicher Genehmigung von Al Casby)

Doch als die Marine mehr Erfahrung mit der Cutlass sammelte, „erwies sie sich als sehr starkes und leistungsfähiges Angriffsflugzeug“, sagt Cavicke. „Wenn alles funktionierte, war es ein ausgezeichneter Jagdbomber – robust, wendig und es machte Spaß, ihn zu fliegen.“

„Die meisten schlechten Reden über die Cutlass kamen von Leuten, die sie nie geflogen sind“, bemerkt Cavicke. Casby stimmt zu und arbeitet mit Cavicke und anderen zusammen, die entschlossen sind, die Sache klarzustellen. Casby sagt: „Dieses Flugzeug ist wirklich mein Leben, und nach vielen Recherchen ist mir klar geworden, dass die Aussagen darüber einfach nicht auf Fakten basieren.“

Casby hat in seinem Hangar eine 1.800 Quadratmeter große Forschungsbibliothek und ein Museum eingerichtet, vollgestopft mit Fluganzügen, die von Navy-Piloten getragen werden. (Robert Bernier)

Als Teil seiner Bemühungen, den Ruf der F7U aufzupolieren, hat Casby in seinem Hangar eine 1.800 Quadratmeter große Bibliothek und ein Museum eingerichtet – gefüllt mit Cutlass-Wartungshandbüchern, Logbüchern und Aufzeichnungen seiner persönlichen Interviews mit ehemaligen F7U-Piloten. Auf die Frage, welcher Pilot heraussticht, zögert Casby nicht. „John Glenn“, sagt er. Glenn testete F7U-3 und löste das ärgerliche Problem, dass manchmal Triebwerke ausfielen, wenn die Kanonen des Flugzeugs abgefeuert wurden. Er war US-Senator, als Casby ihm einen Brief schrieb, in dem es lediglich hieß: „Ich bin in Cutlasses verliebt, können wir reden?“ Glenn nahm die Einladung großzügig an.

Der ehemalige Marineflieger Jack Anderson wurde auf Casbys Cutlass-Restaurierungsbemühungen aufmerksam, als er mit einer Cutlass-Ballcap an einem Modellflugzeug-Tauschtreffen teilnahm. Anderson erinnert sich: „Jemand kam auf mich zu und fragte: ‚Was wissen Sie über die Cutlass?‘ Ich habe ihm gesagt, dass ich sie geflogen bin. Dieses Gespräch führte dazu, dass er Casby traf. Da er nun regelmäßig Casbys Hangar besucht, sind Anderson und Casby Freunde geworden. „Wir kommen zusammen und sprechen über die Flugeigenschaften des Flugzeugs“, sagt Anderson. „Zumindest die Dinge, an die ich mich aus meinem Alter erinnern kann.“

Anderson, der F7U-3 direkt nach dem Flugtraining im Juni 1956 flog, erinnert sich, dass die Cutlass „schnell, sehr wendig und mit einem unter Druck stehenden Cockpit ausgestattet war, was das Fliegen zu einem komfortablen Flugzeug machte.“ Er stellt jedoch fest, dass der Jet vor allem bei Flugzeugträgeranflügen zu schwach war. „Und die Hydraulik war ständig ein Problem“, fügt er hinzu.

Anderson ist beeindruckt von Casbys Entschlossenheit, seine Cutlass wieder zum Fliegen zu bringen: „Ich habe keinen Zweifel, dass er es schaffen wird. Es ist nur eine Frage der Zeit, die es dauern wird. Das Problem – und ich möchte nicht sagen, dass es eins ist.“ Das Problem besteht darin, sich wirklich auf die Flugeigenschaften des Flugzeugs zu konzentrieren und zu lernen, mit ihnen umzugehen. Es ist nicht wie ein Flugzeug mit Pfeilflügeln. Es ist anders.“

Dampf steigt aus einem Katapult auf, kurz davor, eine Cutlass vom Deck der USS Forrestal im Jahr 1956 abzufeuern. (Nationalarchive)

„Die Leute fragen mich, ob ich Angst habe, die Cutlass zu fliegen“, sagt Casby. „Absolut nicht. Ich habe den Vorteil, 52 Jahre lang studiert zu haben und das Flugzeug im Grunde von Grund auf gebaut zu haben.“

Und er ist sich der Mängel der F7U bewusst, darunter das problematische 3.000-psi-Hydrauliksystem – das heute üblich ist, aber damals den doppelten Druck moderner Jets nutzte. Durch Untersuchungen hat Casby herausgefunden, dass Cutlasses zwar mit höherem Druck betrieben wurden, jedoch Standardanschlüsse verwendet wurden, was dazu führte, dass das Hydrauliksystem häufig leckte und ausfiel. Er wird sein Flugzeug mit modernen Armaturen nachrüsten, die für 3.000-psi-Hydrauliksysteme ausgelegt sind.

Es war eine lange Arbeit, aber sobald das Flugzeug restauriert ist, hat Casby Pläne. „Ich würde gerne auf der Airshow-Tour nach Oshkosh gehen“, sagt er. „Aber ehrlich gesagt, wenn ich das Flugzeug einmal fliegen könnte, hätte ich das erreicht, wovon ich geträumt habe, seit ich acht Jahre alt war.“

Robert Bernierschrieb in der Winterausgabe 2022 von Air & Space Quarterly über Amerikas ersten Flugzeugträger, die USS Langley.