Faktencheck: Warum Rowan Atkinson in Bezug auf Elektrofahrzeuge falsch liegt

Oct 27, 2023

Letzte Woche haben wir einen Artikel von Rowan Atkinson veröffentlicht, in dem er Zweifel an den Umweltvorteilen von Elektrofahrzeugen äußert. Hier gibt Simon Evans von Carbon Brief seine Antwort

In einem weit verbreiteten Kommentar für den Guardian sagte der Komiker Rowan Atkinson, er fühle sich durch die grünen Behauptungen über Elektrofahrzeuge (EVs) „betrogen“.

Zur Untermauerung seiner Behauptung wiederholt Atkinson jedoch eine Reihe wiederholt entlarvter Argumente, die häufig von denjenigen verwendet werden, die Maßnahmen zur Bekämpfung der Klimakrise hinauszögern wollen.

Darüber hinaus schlägt er Alternativen zu Elektrofahrzeugen vor, die noch nicht weit verbreitet sind, weniger klimafreundlich wären und garantiert teurer seien.

Atkinsons größter Fehler besteht darin, dass er nicht erkannt hat, dass Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor weltweit bereits erhebliche Vorteile für die Umwelt bieten.

Obwohl Elektrofahrzeuge nicht alle mit der Autonutzung verbundenen Probleme lösen können – von Verkehrsstaus bis hin zu unserem zunehmend sitzenden Lebensstil –, sind sie ein wesentlicher Bestandteil der Bewältigung des Klimanotstands.

In seinem jüngsten Bericht stellte beispielsweise der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) mit „hoher Zuversicht“ fest, dass Elektrofahrzeuge geringere Treibhausgasemissionen verursachen als herkömmliche Autos. Das IPCC sagte, dass Elektrofahrzeuge nicht nur „das größte CO2-arme Potenzial für den landgestützten Transport bieten“, sondern dass ihr Einsatz auch Geld sparen würde. (Trotz erhöhter Strompreise sind Elektrofahrzeuge in Großbritannien immer noch viel günstiger im Betrieb als Benzinautos.)

Tatsächlich gibt es ohne eine umfassende Umstellung auf Elektrofahrzeuge keinen plausiblen Weg, das rechtsverbindliche Ziel des Vereinigten Königreichs zu erreichen, bis 2050 Netto-Treibhausgasemissionen von Null zu verursachen – und das Gleiche gilt auch weltweit.

Im Gegensatz zu Atkinsons Artikel reduzieren Elektrofahrzeuge die Emissionen im „Gesamtbild“, indem sie den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge berücksichtigen, von der Ölförderung oder dem Abbau von Lithium für Batterien bis hin zum tatsächlichen Fahren der Autos.

Wie Carbon Brief vor einigen Jahren feststellte, reduzieren Elektrofahrzeuge im Vereinigten Königreich die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor bereits um zwei Drittel – Tendenz steigend.

Atkinson zitiert Volvo-Zahlen, aus denen hervorgeht, dass die Emissionen bei der Produktion von Elektrofahrzeugen um 70 % höher sind. Das ist eine Fehlleitung. Während viele Details der Volvo-Studie gründlich entlarvt wurden, ist das wichtigere Problem, dass die Emissionen bei der Herstellung von Batterien zwar erheblich sind, aber schnell durch die CO2-Emissionen beim Betanken von Benzin- und Dieselautos aufgewogen werden.

Atkinson hat auch Unrecht, wenn er sagt, dass der Plan der britischen Regierung, den Verkauf neuer Benzin- und Dieselautos ab 2030 zu verbieten, „auf Schlussfolgerungen zu beruhen scheint, die nur aus einem Teil der Lebensdauer eines Autos gezogen werden: dem, was aus dem Auspuffrohr kommt“.

Zunächst geht es in der Kosten-Nutzen-Analyse der Regierung für ihre politischen Pläne für Autos ausführlich um Lebenszyklusemissionen. Insbesondere werden von der Regierung in Auftrag gegebene Forschungsarbeiten erwähnt, die belegen, dass Elektrofahrzeuge auf Lebenszyklusbasis einen großen und wachsenden Emissionsvorteil bieten.

In Anlehnung an die Ergebnisse von Carbon Brief heißt es in der Analyse: „Es wird erwartet, dass BEVs [batterieelektrische Fahrzeuge] die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu heutigen Benzinautos um 65 % reduzieren, und dieser Wert steigt bis 2030 auf 76 %.“

Dieselbe Analyse gibt eine Antwort auf Atkinsons Werbung für Wasserstoff als „interessanten alternativen Kraftstoff“ als Ersatz für Benzin und Diesel. Die Untersuchung zeigt, dass Wasserstofffahrzeuge die Emissionen heute im Vergleich zu Benzinmotoren nur um 39 % senken würden und bis 2030 möglicherweise auf 56 % steigen würden.

Eine andere Antwort ist, dass es auf dem Planeten immer noch nur 72.000 wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge gibt, was einen winzigen Bruchteil der rund 1,5 Milliarden Autos auf der Welt ausmacht. Im Vergleich dazu sollen laut der Internationalen Energieagentur (IEA) allein in diesem Jahr etwa 14 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft werden.

Sogar Toyota, der Automobilhersteller, der am engsten mit der Förderung von Wasserstofffahrzeugen in Verbindung gebracht wird und in Atkinsons Artikel genannt wird, hat kürzlich damit begonnen, dem Rest des Marktes bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge zu folgen.

Atkinson schlägt weiterhin Wasserstoff für Lkw vor und behauptet fälschlicherweise, dass die Elektrifizierung aufgrund des Gewichts der Batterien ein „Nichtstarter“ sei. Dennoch haben die Hersteller laut IEA im vergangenen Jahr 60.000 Elektro-Lkw verkauft und haben mittlerweile 220 schwere Fahrzeugmodelle auf dem Markt. Laut Volvo hat sich der Absatz von Elektro-Lkw in Europa allein im ersten Quartal dieses Jahres vervierfacht.

Wie Auke Hoekstra von der Technischen Universität Eindhoven argumentierte, werden Elektro-Lkw keinen großen Gewichtsnachteil gegenüber Dieselfahrzeugen haben. Noch wichtiger sei, so Hoekstra, dass der Besitz und der Betrieb deutlich günstiger seien.

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Das Hauptproblem bei Wasserstofffahrzeugen ist das gleiche wie beim „synthetischen Kraftstoff“, den Atkinson ebenfalls gerne fördern möchte. Insbesondere sind beide Alternativen äußerst ineffizient und erfordern ein Vielfaches mehr Energie, um die gleiche Strecke zurückzulegen.

Zahlen der NGO Transport and Environment zeigen, dass Elektrofahrzeuge mit der gleichen Energie zwei- bis fünfmal weiter gefahren werden können, als wenn sie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe verwenden würden. Dieser thermodynamische Nachteil führt zwangsläufig dazu, dass der Betrieb dieser Alternativen deutlich teurer ist als der von Elektrofahrzeugen.

Einige andere Behauptungen von Atkinson sind erwähnenswert.

Er sagt, dass Elektroautobatterien nur „ungefähr 10 Jahre“ halten. Doch „die meisten modernen Lithium-Ionen-Einheiten halten wahrscheinlich ein Autoleben lang“, so Autocar. Die Batterien von Tesla seien „so ausgelegt, dass sie das Fahrzeug überdauern“.

Er beklagt, dass Neuwagen nur drei Jahre aufbewahrt werden, bevor sie verkauft werden. Dennoch erwähnt er nicht den Gebrauchtmarkt und die Tatsache, dass die Briten ihre Autos länger als je zuvor behalten.

Er behauptet, dass es besser sei, alte Benzinautos weiter zu betreiben, als sie durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen. Dennoch würde ein neues Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem alten Verbrennungsmotor in weniger als vier Jahren dem Klima zugute kommen.

Er behauptet, dass Lithium-Ionen-Batterien Seltenerdelemente enthalten. Sie nicht.

Abschließend sagt Atkinson, dass die Leute Elektrofahrzeuge „unter Beschuss nehmen“ sollten. Dies hängt mit der falschen Annahme zusammen, dass Elektrofahrzeuge „eines Tages einen echten globalen Nutzen für die Umwelt haben werden, dieser Tag aber noch nicht angebrochen ist“.

Die von ihm propagierten Alternativen sind noch nicht allgemein verfügbar, weniger vorteilhaft für die Umwelt – und thermodynamisch garantiert viel teurer.

Im Gegensatz dazu und im Gegensatz zu Atkinsons zentraler Behauptung bieten Elektrofahrzeuge bereits erhebliche Emissionseinsparungen – und ihr weit verbreiteter Einsatz ist von zentraler Bedeutung für die Erreichung britischer und globaler Klimaziele.

Simon Evans ist stellvertretender Redakteur und leitender Politikredakteur bei Carbon Brief