Kämpfe für Klima, Arbeit und indigene Rechte laufen in den Automobillieferketten zusammen

Oct 31, 2023

Die Lieferketten für Elektrofahrzeuge sind weder grün noch gerecht – aber sie sind entscheidende Organisationsräume, sagen Aktivisten.

Ein weltweiter Boom bei der Produktion von Elektrofahrzeugen (EVs), die mit Batteriestrom statt mit Verbrennungsmotoren angetrieben werden, steht unmittelbar bevor. Weltweit waren rund 14 Prozent aller im Jahr 2022 verkauften Neuwagen Elektroautos, ein Anstieg gegenüber weniger als 5 Prozent im Jahr 2020. In den USA stiegen die Elektroautoverkäufe von 0,2 Prozent im Jahr 2011 auf 4,6 Prozent im Jahr 2021 und sprangen dann sprunghaft auf 8 Prozent im Jahr an 2022. Analysten gehen davon aus, dass die Zahl bis 2030 auf 40 Prozent oder mehr steigen könnte.

Doch die Abkehr von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Fahrzeugen ist zwar allgemein willkommen, wirft jedoch zahlreiche andere Fragen zum Produktionsprozess von Elektrofahrzeugen auf.

Wird beispielsweise auch die CO2-intensive Produktion des Stahls, aus dem Elektrofahrzeuge hergestellt werden, dekarbonisiert? Werden die Rechte indigener Gemeinschaften respektiert, die von der Gewinnung kritischer Mineralien unverhältnismäßig stark betroffen sind, einschließlich ihres Vorrechts, die Zustimmung zu Bergbauprojekten zu verweigern? Werden bei neuen Arbeitsplätzen die Rechte der Arbeitnehmer respektiert, einschließlich ihres Rechts, sich in Gewerkschaften zu organisieren?

Anfang des Jahres kam ein neues Netzwerk namens „Lead the Charge“, das sich aus mehreren Interessenorganisationen zusammensetzt, zusammen, um diese Bedenken auszuräumen und Autohersteller unter Druck zu setzen, sich für Klima- und Umweltgerechtigkeit, Arbeits- und Rechte der Ureinwohner einzusetzen. Das Ziel besteht darin, sicherzustellen, dass der weltbestimmende Übergang zu Elektrofahrzeugen von Anfang an eine kategorische Abkehr von klimazerstörenden fossilen Brennstoffen beschleunigt und Ziele in Bezug auf Grundrechte vorantreibt, insbesondere für indigene Gemeinschaften und Arbeitnehmer.

Durch die Konzentration auf Automobilhersteller, deren Entscheidungen einen enormen Einfluss auf die Zukunft wichtiger globaler Lieferketten haben, hofft Lead the Charge, eine gerechte und fossilfreie Zukunft entlang der gesamten Lieferkette voranzutreiben – nicht nur in Bezug auf das, was aus den Auspuffrohren kommt.

„Wir wollen sicherstellen, dass der Übergang nicht nur dazu führt, dass Abgasemissionen auf andere Emissionen und Missbräuche entlang der Produktionsseite der Lieferkette verlagert werden oder bestehende Probleme verschärft werden“, sagte Erika Thi Patterson, Leiterin der Automobil-Lieferkettenkampagne des Public Citizen's Climate Program.

Zu den Mitgliedern von Lead the Charge gehören neben Public Citizen auch das Sunrise Project, Mighty Earth, First Peoples Worldwide, Cultural Survival, Sierra Club und andere Gruppen.

Einfach ausgedrückt: Es gibt keine Möglichkeit, die Klimakrise zu bewältigen, ohne den Autoverkehr zu dekarbonisieren. Pkw sind weltweit für rund 15 Prozent aller Treibhausgasemissionen verantwortlich.

Dies bedeutet natürlich eine Abkehr von Fahrzeugen, die mit der Verbrennung fossiler Brennstoffe betrieben werden, hin zu einem Transportwesen, das mit fossilfreien Energiequellen betrieben wird. Aber wenn es darum geht, die Gesamtemissionen von Autos vollständiger zu dekarbonisieren und einen gerechten Übergang voranzutreiben, ist das nur ein Anfang.

Elektrofahrzeuge sind das letzte Glied in einer riesigen globalen Lieferkette, die derzeit die kohlenstoffintensive Produktion von Rohstoffen wie Stahl und Aluminium umfasst, die enorm zur globalen Erwärmung beitragen, sowie Bergbau, der Praktiken beinhaltet, die oft die Rechte der Indigenen missachten Menschen und Arbeiter. Einem Bericht zufolge müssen die Herstellung und Lieferkette von Elektrofahrzeugen die Treibhausgasemissionen bis 2032 um 81 Prozent reduzieren, um das Ziel des Pariser Abkommens von 1,5 Grad Celsius einzuhalten.

Dies macht Automobillieferketten zu mehr als sequenziellen Produktionslinien, deren Endergebnis Fahrzeuge sind. Sie sind vielmehr Orte, an denen der Kampf für Klima-, Rassen- und Wirtschaftsgerechtigkeit ausgetragen wird, was sie zu wichtigen Organisationsräumen für alle macht, denen Gleichheit, Rechte und Nachhaltigkeit am Herzen liegen.

Weltweit verkaufen Autohersteller jährlich rund 80 Millionen Autos. Ihre Produktion muss ganze globale Lieferketten strukturieren. Stahl beispielsweise macht mehr als die Hälfte eines durchschnittlichen Fahrzeugs aus. Dies gibt den Automobilherstellern einen enormen Einfluss, um Bedingungen für Einkaufsanforderungen innerhalb dieser Lieferketten festzulegen.

Für die „Lead the Charge“-Kampagne bedeutet dies alles ein Gefühl der Dringlichkeit, nicht nur, um langsame Automobilgiganten dazu zu bringen, schneller auf Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen zu verzichten, sondern um dies zu gewährleisten, und zwar zu einem einmaligen Zeitpunkt im Leben Beim Übergang zu einer neuen Welt der Elektrofahrzeuge respektieren und schützen die entstehenden Lieferketten die Rechte der Ureinwohner und der Arbeitnehmer und zeigen ein Engagement für die Dekarbonisierung, das über die reinen Abgasemissionen hinausgeht.

Die Probleme in der aktuellen Automobillieferkette seien vielfältig, heißt es in der Kampagne.

Die Materialien, die in der Automobilproduktion verwendet werden – Aluminium, Stahl, Batterien – sind selbst Endprodukte von Produktionsketten mit enormen CO2-Fußabdrücken. Der Stahlsektor beispielsweise ist für 8 bis 11 Prozent der jährlichen weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich und seine Produktion hängt stark von Kohleenergie ab.

„Wenn Bergbauunternehmen in die Gebiete indigener Völker vordringen, gehen die Ressourcen zurück, ohne oder nur mit sehr geringer wirtschaftlicher Vergütung. Aber natürlich bleibt die Umweltzerstörung bestehen.“

„Elektrizität ist eigentlich erst der Anfang“, sagte Matthew Groch, leitender Direktor für Schwerindustrie bei Mighty Earth, einer Klimaschutzgruppe und Mitglied des Lead the Charge-Netzwerks. Er weist darauf hin, dass Stahl und Aluminium „40 bis 60 Prozent der körperlichen Emissionen von Kraftfahrzeugen ausmachen“.

„Wir haben Gespräche mit Autoherstellern geführt“, sagt Groch, „bei denen die Dekarbonisierung von Stahl und Aluminium in ihrer Lieferkette einfach nicht einmal in Betracht gezogen wird.“ (Mighty Earth und Public Citizen haben Maßnahmen ergriffen und die Stahlhersteller aufgefordert, auf grünen Stahl umzusteigen, der auf einer dekarbonisierten Produktion basiert.)

Darüber hinaus kollidiert die Abhängigkeit von der Gewinnung von Mineralien – zum Beispiel Lithium, Nickel und Kobalt – mit den Rechten der Ureinwohner, da sich große Mengen an Mineralvorkommen auf oder in der Nähe indigener Ländereien befinden. Die globale Autokette hat auch eine wechselvolle Bilanz in Bezug auf Arbeitnehmer- und Menschenrechte vorzuweisen.

Mit all dem stellt Lead the Charge drei Kernforderungen in Bezug darauf, wie zukünftige Automobile hergestellt werden sollten: gerecht, mit Respekt für die Rechte der Ureinwohner, der Arbeiter und der lokalen Gemeinschaften; nachhaltig, mit der Verpflichtung, die Umweltgesundheit und die biologische Vielfalt in der gesamten Lieferkette zu wahren; und frei von fossilen Brennstoffen, was „100 % elektrisch und mit einer Lieferkette ohne fossile Brennstoffe hergestellt“ bedeutet.

Um ihre Sicht darauf zu veranschaulichen, wie es den meisten Automobilunternehmen bei der Erreichung dieser Ziele ergeht oder scheitert, veröffentlichte Lead the Charge Anfang des Jahres eine Scorecard, die in einem Leitfaden der Washington Post zum Kauf von Elektrofahrzeugen enthalten ist und 18 Autohersteller anhand einer Reihe gleicher Kennzahlen bewertet zu „Verpflichtungen, Fortschritten und konkreten Maßnahmen“ für fossilfreie und ökologisch nachhaltige Lieferketten und zur Wahrung der Rechte indigener Völker und Arbeitnehmer in allen Lieferketten.

Viele der Scorecard-Ergebnisse sind sehr niedrig. Bei der Bewertung werden Hinweise auf eine „Umsetzung“ und nicht bloße Gesten oder Versprechen berücksichtigt. (Weitere Einzelheiten zu beiden Punkten finden Sie im Abschnitt zur Methodik der Scorecard.)

Zu den Unternehmen mit der schlechteren Bewertung gehört Toyota, der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt.

Das könnte einige Leser überraschen. Schließlich ist Toyota für seinen Hybrid-Prius bekannt, der lange als umweltfreundlichere Alternative zu rein gasbetriebenen Autos galt. Aber Aktivisten von „Lead the Charge“ sagen, Toyotas Assoziation mit Nachhaltigkeit sei völlig überholt.

„Während viele andere Unternehmen neue EV-Technologien auf den Markt gebracht haben, hat Toyota seine Investitionen in Hybridtechnologie weiter verdoppelt“, sagte Thi Patterson.

„Weil sie so viel in ihre Hybridtechnologie investiert haben, versuchen sie, den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu verlängern“, sagte sie und merkte an, dass Kunden „oft nicht wissen, dass es sauberere, emissionsfreie Optionen gibt.“

Toyota erzielte in der Lead the Charge-Bewertungsliste düstere 6 Prozent.

„Toyota ist weiterhin der größte Klimanachzügler der Branche“, sagt Lead the Charge. „Es ist einer von mehreren Autoherstellern, die bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge die geringsten Fortschritte gemacht haben: Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge machten im Jahr 2022 weniger als 1 % des Gesamtabsatzes des Unternehmens aus.“

All dies hat erhebliche Auswirkungen. Als einer der Giganten der globalen Automobilindustrie sagt Thi Patterson, dass das, was Toyota tut, „enormen Einfluss auf die globalen Lieferketten“ haben kann.

Darüber hinaus sei Toyota eine große Anti-Klima-Lobbygruppe, sagt sie. Laut der gemeinnützigen Denkfabrik Influence Map hat Toyota trotz seiner grünen Botschaften „weltweit überwiegend negatives Engagement gegenüber der Politik, die die vollständige Elektrifizierung des Automobilsektors vorschreibt“, gezeigt. Laut Influence Map hat sich Toyota beispielsweise in Kanada, dem Vereinigten Königreich, Japan, Neuseeland und Kalifornien gegen die nationale Politik zum Ausstieg aus Verbrennungsmotoren ausgesprochen oder „scheint dies zu tun“, und mehrere Unternehmen haben sich einer Zusage für 2021 nicht angeschlossen Große Automobilhersteller werden in führenden Märkten bis 2035 und weltweit bis 2040 aus dem Verkehr mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor aussteigen.

Bürger und andere Gruppen erhöhen den Druck auf Toyota, das einen neuen CEO hat und einem wachsenden Druck von Investoren in Bezug auf Klimafragen ausgesetzt ist. Sie schickten am 30. März einen Brief an das Unternehmen, in dem sie forderten, dass es „in den USA und Europa bis 2030 und weltweit bis 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (einschließlich Hybrid- und Plug-in-Hybriden) auslaufen lassen“ und „eine 100-prozentige Nutzung erneuerbarer Energien erfordern“ solle bis 2035 in allen [seinen] Lieferketten weltweit.“

Eine Woche später kündigte Toyota eine Aktualisierung seiner Strategie zum Ausbau von Elektrofahrzeugen an und erklärte, dass man bis 2026 jährlich 1,5 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge verkaufen wolle. Public Citizen nannte es „eine bescheidene Verbesserung für einen Autogiganten, der sich jahrzehntelang dafür eingesetzt hat, den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu verzögern“. „und „ein kleiner Schritt, wenn man den Preis bedenkt, den wir dafür zahlen werden, dass Toyota es versäumt hat, den Kurs beim Verbrennungsmotor völlig umzukehren.“

Einer der Bereiche mit der niedrigsten Punktzahl unter allen von Lead the Charge analysierten Autoherstellern waren die Rechte der Ureinwohner. Tatsächlich erzielten zwei Drittel aller 18 Automobilhersteller in diesem Bereich eine Null.

Dies sei alarmierend, sagten mehrere Partner von Lead the Charge gegenüber Truthout, da indigene Gemeinschaften überproportional von der Umstellung auf Elektrofahrzeuge betroffen seien und insbesondere von der Abhängigkeit des Übergangs vom Abbau wichtiger Mineralien, die für die Herstellung von Fahrzeugbatterien benötigt würden.

Eine neue Studie schätzt, dass sich von den 30 „Mineralien und Metallen der Energiewende“, die „die materielle Basis für die Energiewende bilden“, mehr als die Hälfte dieser Ressourcenbasis weltweit „auf oder in der Nähe des Landes indigener und bäuerlicher Völker befindet“. Eine andere Studie kommt zu dem Ergebnis, dass in den USA „97 % der Nickel-, 89 % Kupfer-, 79 % Lithium- und 68 % der Kobaltreserven und -ressourcen“ – alles wichtige Mineralien für die Energiewende – „im Umkreis von 35 Meilen um Reservate der amerikanischen Ureinwohner liegen.“ ."

Kate Finn ist Geschäftsführerin von First Peoples Worldwide, das Teil des Lead the Charge-Netzwerks ist. Als Mitglied der Osage Nation hat Finn ausführlich über Verletzungen der Rechte indigener Völker durch die Bergbauindustrie geschrieben, die Mineralien für die Energiewende fördert.

„Indigene Völker in den USA arbeiten seit 400 Jahren mit Bergbauunternehmen zusammen“, sagte sie gegenüber Truthout. „Es ist nichts Neues, was passiert, wenn Bergbauunternehmen in die Gebiete indigener Völker vordringen. Indigene Anführer werden oft nicht einmal darüber befragt, was auf ihrem Land passiert, und dann verschwinden die Ressourcen ohne jegliche oder nur sehr geringe wirtschaftliche Vergütung“, sagte Finn.

„Aber natürlich bleibt die Umweltzerstörung bestehen“, sagte sie.

Allerdings, so Finn, „haben wir jetzt die Chance, dieses Muster in der grünen Wirtschaft nicht zu wiederholen.“

Zu diesem Zweck besteht eine zentrale Forderung von Lead the Charge darin, dass die Automobilhersteller die Rechte und Selbstbestimmung der Ureinwohner wahren, indem sie die Verarbeitung der freien, vorherigen und informierten Einwilligung (Free, Prior and Informed Consent, FPIC) respektieren.

FPIC legt in der UN-Erklärung über die Rechte indigener Völker fest, dass indigene Gemeinschaften das Recht haben, ihre Zustimmung zu Projekten zu erteilen oder zu verweigern, die sich auf ihr Land und ihre Ressourcen auswirken, und dass diese Entscheidung nach einer substanziellen vorherigen Konsultationsphase getroffen werden sollte Dialog. Indigene Gemeinschaften können außerdem die Genehmigungsbedingungen für jedes Projekt aushandeln und ihre Zustimmung jederzeit widerrufen.

Letztendlich ist FPIC ein Mechanismus zum Schutz der Selbstbestimmung der indigenen Bevölkerung.

Finn nennt FPIC „den globalen Konsens über Mindeststandards zur Achtung der Rechte und des Wohlergehens indigener Völker weltweit“ und „den Schutz eines ganzen Korbs von Rechten“ für über 5.000 verschiedene indigene Einheiten auf der ganzen Welt.

Galina Angarova, Geschäftsführerin der von Indigenen geführten gemeinnützigen Organisation Cultural Survival und Mitglied des burjatischen Volkes, der größten indigenen Gruppe in Sibirien, bezeichnet FPIC als „ein sehr spezifisches Recht indigener Völker, das sich aus unserem Grundrecht auf Selbstbestimmung ergibt.“ "

Cultural Survival ist auch ein Lead the Charge-Partner, und sowohl Angarova als auch Finn sind Anführer der Koalition „Securing Indigenous Peoples' Rights in the Green Economy“ (SIRGE), die dazu beigetragen hat, den Schwerpunkt der indigenen Rechte innerhalb von Lead the Charge zu prägen.

Angarova sagt, die SIRGE-Koalition sei nach der Nornickel-Katastrophe im Jahr 2020 entstanden, bei der 21.000 Tonnen Diesel in den arktischen Untergrund und in die Gewässer einer von mehreren indigenen Gruppen besetzten westsibirischen Region gelangten. Durch die Ölkatastrophe wurden Wasser-, Fischerei- und Jagdgründe dezimiert. Nach der Katastrophe schlossen sich mehrere Gruppen zusammen, um FPIC mit Akteuren des Privatsektors und der Regierung voranzutreiben und allgemeiner die Rechte, Selbstbestimmung und Führung der Ureinwohner beim grünen Übergang in den Vordergrund zu rücken.

Laut Angarova besteht das Ziel der SIRGE-Koalition darin, sicherzustellen, dass die freie, vorherige und informierte Zustimmung „in der gesamten Lieferkette der grünen Wirtschaft umgesetzt wird, von den Erkundungsphasen bis zum Ende des Zyklus, dem Produkt“.

„Leider“, sagt sie, „zeigte die erste Lead the Charge-Scorecard, dass es den Autoherstellern generell nicht gelingt, die freie, vorherige und informierte Zustimmung und die Rechte der Ureinwohner in ihre Richtlinien zu integrieren und diese Praxis nicht umzusetzen.“

Einige haben ihren Unmut darüber zum Ausdruck gebracht, wie Unternehmen FPIC angehen können – zum Beispiel indem sie es als einseitigen Pro-forma-„Informationsaustausch“ behandeln, der den Input und die Zustimmung der Ureinwohner beschönigt, ein bloßes Kästchen, das man ankreuzen muss, bevor man mit einem Projekt fortfährt.

Angarova betont, dass „Konsultation nicht gleichbedeutend mit Zustimmung“ gemäß FPIC sei. Unternehmen müssen über eine „soziale Betriebslizenz“ verfügen, die nur durch die sachliche und informierte Genehmigung indigener Gemeinschaften vor Beginn jeglicher Geschäftstätigkeit erteilt werden kann.

Sie sagt, dass es „sehr schwierig“ sein kann, die Durchsetzung sicherzustellen, selbst wenn verschiedene Akteure mit der FPIC vertraut sind, und dass die Koalition Strategien entwickelt, wie die Rechenschaftspflicht sichergestellt werden kann. Sie hebt eine Reihe von Ungerechtigkeiten hervor, die heute auftreten – zum Beispiel mit einem neuen Lithiumabbauabkommen zwischen Lithium Americas und General Motors, gegen das sich die Bevölkerung von Red Mountain in Nevada ausspricht.

„Indigene Ländereien, Territorien und Ressourcen sind aufgrund der boomenden Nachfrage nach Übergangsmetallen wie Kupfer, Nickel, Kobalt und Lithium direkt bedroht“, sagt Angarova.

„Da die Nachfrage nach diesen Mineralien steigt, wollen auch indigene Völker ein Ende der Klimakrise sehen“, sagte sie. „Aber dies muss auf eine Weise erreicht werden, die ihre Rechte respektiert.“

All dies wirft die Frage auf: Könnte eine gerechte Energiewende neben der Dekarbonisierung der Automobillieferkette auch den Ausbau von Transportmitteln umfassen, die insgesamt weniger auf die Gewinnung von fossilen Brennstoffen oder kritischen Mineralien angewiesen sind?

Ein aktueller Bericht des Climate and Community Project argumentiert, dass die Lithiumnachfrage erheblich reduziert werden könnte, ohne die Abkehr von Verbrennungsmotoren durch den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel zu behindern. Eine größere Rolle einer umweltfreundlichen Industriepolitik und öffentliches Eigentum an wichtigen Infrastrukturen könnte eine Planung ermöglichen, die weniger vom Abbau der für die Energiewende wichtigen Mineralien der Welt abhängig ist.

Tatsächlich wird die Verwirklichung eines wirklich grünen und gerechten Übergangs wahrscheinlich mehrere und kombinierte Fronten erfordern.

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Derek Seidman ist ein Schriftsteller, Forscher und Historiker, der in Buffalo, New York lebt. Er ist regelmäßiger Autor für Truthout und Autor für LittleSis.